ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ: «НЕОБХОДИМ ОБЩИЙ СТАНДАРТ»

 

Управляющий директор Европейской ассоциации деловой авиации Роберт Балтус на конференции «Деловая авиация» оценил общее состояния рынка авиационных перевозок с использованием воздушных судов делового класса в странах Европейского Союза на основе данных Евроконтроля. Данную информацию публикуют AVIASTAT / EBAA.

Активность деловой авиации измеряется числом полетов за каждую прошедшую неделю. Первые месяцы текущего года не предвещали беды: показатели за январь-февраль в целом соответствовали прошлогоднему уровню. После появления вируса COVID-19 в Европе ситуация стала меняться к худшему. Падение авиаперевозок началось в марте, и, поначалу, было незначительным. Однако пандемия набирала темпы и в середине марта ситуация обострилась. Объем трафика за третью неделю месяца сократился на 40%, а низшая точка пришлась на четвертую неделю: – 76%.

Словом, мы стали свидетелями огромного сокращения авиаперевозок. Первый шаг к выравниванию ситуации мы сделали, организуя чартерные рейсы по отправке домой людей, «застрявших» в разных городах Европы, где их «зафиксировали» власти, введя строгие ограничения на передвижение физических лиц и деятельность коммерческой авиации. По мере смягчения этих ограничений ситуация стала постепенно меняться к лучшему.

Летом мы стали свидетелями значительного улучшения: к середине июня отставание от прошлого года уменьшилось до 52%, а к концу июля — 10%. То есть можно сказать, что рынок, к счастью, вернулся к нормальному состоянию: все больше полетов выполняла как деловая, так и коммерческая авиация. В августе мы даже в отдельные недели превзошли показатели 2019 года по числу полетов. То была отрадная ситуация, и мы радовались, наблюдая ее. Позитив, главным образом, исходил от авиасообщения внутри Европейского Союза.

Мы отмечали значительное увеличение количества клиентов, заинтересованных в перелетах на самолетах деловой авиации средней размерности. Август – месяц отпусков в Европе, что объясняет повышенный спрос на перелеты к местам отдыха с последующим возвращением. А в первый месяц осени мы обычно рассчитываем на увеличение количества полетов по командировкам. Однако сейчас, по причине продолжающейся пандемии COVID-19, наблюдается некоторое снижение деловой активности. Но это снижение в сентябре по факту оказалось не столь значительным, как мы предполагали летом.

Неожиданные моменты выявил анализ материалов с разбивкой выполненных полетов в зависимости по продолжительности. Самым интересным оказался тот факт, что полеты длительностью более пяти часов – главным образом трансатлантические перелеты – пострадали больше всех. К настоящему времени их доля в общем раскладе ужалась до 4%. А вот рейсы меньшей продолжительности показали себя гораздо лучше. Весной их число тоже резко сократились, но последующее восстановление шло существенно более высокими темпами, чем у перелетов через Атлантический океан. Прежде всего – за счет рейсов внутри Европейского союза. Сегодня мы наблюдаем большое число коротких рейсов по Европе. Доля полетов продолжительностью 2-3 часа выросла до 22%, а 1-2 часа – до 48%, а таковых длительностью 3-5 часов и менее часа зафиксировалась на отметках 11 и 15% соответственно.

Теперь про авиасообщение между Европой и Россией. Начало года запомнилось ростом числа полетов в Россию и из нее: на 7% в январе и 22% — феврале. А вот первый месяц весны принес спад 15%, второй – 80%, третий – 71%. Словом, и здесь мы наблюдали резкое падение. Затем ситуация постепенно стала меняться к лучшему. Если смотреть на итоговые общие цифры, то, по сравнению с прошлым годом, в период январь-сентябрь, снижение количества выполненных рейсов составило 23% (21872 в 2019-м и 16753 в 2020-м).

Главным негативным фактором, конечно, стала пандемия и рост числа заболеваний, вызванных вирусом COVID19, но его влияние по странам оказалось неравномерным. Рассмотрим для примера пять европейских государств, в том числе три крупнейших члена ЕС.

Самый большой спад наблюдался в апреле, на 75, 90 и 95%, соответственно для Германии, Франции и Италии. Затем постепенно шло восстановление, причем Германия вышла в «плюс» (+19% в августе и +16% в сентябре), тогда как Франция и Италия остались в «минусовой зоне» (-42…-30 и -60…-44%). Другими популярными для россиян направлениями считаются Швейцария и Великобритания. Весной они пострадали не меньше (-85…86%), но в августе вышли в рост: числа полетов увеличилось на 71 и 60%, соответственно.

Важно осознавать: кризис, созданный распространением коронавирусной инфекции, привел нас в новую реальность, и мы вынужденно приспосабливаемся к жизни в иных условиях. Судя по цифрам за сентябрь, ситуация в европейской деловой авиации, в целом, вернулась к тому, что можно назвать «более-менее нормальной».

Слава Богу, деловая авиация действует отдельно от коммерческой, — там дела обстоят гораздо хуже. Благодаря большей безопасности и высокому уровню сервиса, деловая авиация предоставляет путешественникам лучшие возможности по реализации их планов. Ситуация в нашем сегменте рынка относительно благополучная. Более того: деловая авиация переживает новый виток своего развития. Словом, стакан скорее наполовину наполнен, а не полупуст.

Ситуация с COVID19 — очень депрессивная и угнетающая, но, как мне кажется, деловая авиация с честью прошла через выпавшие нам всем испытания, и справилась с возникшими трудностями. Она показала свою способность адаптироваться к меняющимся условиям работы на авиационном рынке. Говоря о международном аспекте нашей деятельности, важно подчеркнуть: мы работаем в едином сегменте, независимо от географической принадлежности. Считаю, что все причастные к деловой авиации могут гордиться результатами нашей работы во время пандемии.

Вместе с тем, в кризисный период с особой остротой встали отдельные вопросы нашей деятельности. Европейский союз включает 27 стран; если не считать Великобританию – 26. И все они работают по общим авиационным правилам. Авиация относится к числу того общего, что в ЕС подвергается единому регулированию. А вот здоровье считается национальным достоянием, а посему действуют правила, разработанные на национальном уровне. Это собственные правила отдельных государств, и они порой сильно отличаются. Данному вопросу в Европе уделяется большое внимание, но ряд стран стремится продолжать движение по собственному пути.

Сегодня нет общеевропейского регулятора [здравоохранения], который дает нам общие правила и нормы. Каждый действует по своим правилам. Из-за того, что каждая европейская страна сохраняет собственные нормы здравоохранения, мы, как отдельные представители авиационной индустрии — вместе с авиацией общего назначения и коммерческой — испытываем сложности с разработкой и внедрением каких-то общих подходов по данному направлению.

Ситуация запутана: что, когда и кто обновляет? Отдельная страна или целый регион? А, может быть, город? Взять, к примеру, длительность карантина при COVID-19: где-то она – десять дней, у других – четырнадцать. Имели хождение «черные списки» стран, при въезде из которых требовался обязательный карантин, а иногда — «двухсторонний», с каждой стороны.

Положительно на ситуацию может повлиять широкое внедрение экспресс-тестов в аэропортах – их, к примеру, уже делают в Хитроу. В таком случае людям, решившимся отправиться в путешествие по воздуху, не нужно тратить время на поиск мест, где можно сдать анализ на COVID-19 и получить соответствующий документ, удостоверяющий, что Вы не являетесь носителем вируса.

Со своей стороны наша ассоциация пытается продвигать общеевропейские идеи. Мы в одностороннем порядке можем попробовать что-то разрабатывать. Однако пока нет ясности насчет того, как дальше будут развиваться события по рассматриваемому направлению. Сегодня мы видим, что отдельные страны имеют разные представления об уровне опасности и о том, как продолжать работу в сложившихся условиях. Эта тема сложна для обсуждения. С точки зрения деловой авиации, необходим общий стандарт, причем, не столь важно, каким он будет, на каком цвете бумаги напечатан – пусть даже фиолетовом. Главное, чтобы он был един для всех и имел широкое распространение. Так, чтобы другие страны, включая Россию, США, Южную Африку – также включались бы в работу.

Что касается электронных паспортов: идея замечательная, мы хотели бы иметь нечто подобное. И здесь, опять же, нам не важно, каким будет конкретное решение, а важно единство в европейском пространстве. Как и в иных случаях, авиации нужен общий стандарт, по которому можно работать. Так, чтобы не рассматривать в отдельности, какие документы нужны при перелете из одной конкретной страны в другую, например, из Испании в Италию. Необходимая тесная координация действий с IATA, региональными ассоциациями регулярных авиакомпаний и другими коллегами.

 

Поделиться ссылкой:

0 0 голоса
Рейтинг статьи
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x