ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

А ЖИЗНЬ АГЕНТА ПРОЩЕ НЕ СТАНОВИТСЯ…

Обычный пассажир, который покупает авиабилет на сайте или в офисе агентства вряд ли задумывается о том, какая работа предшествовала этому, и что будет происходить в агентстве дальше.

Например, на каком билетном бланке оформлена перевозка пассажира? Не думаю, что для пассажира это важно, а для агентства разница есть, поскольку существуют две возможности оформить перевозку: на нейтральном или на собственном бланке авиакомпании, который также называют «стоком».

 

 

Истоки и стоки

Итак, начнем с истоков и определим, что же такое нейтральный сток (бланк) и как проходят взаиморасчеты между участниками? В двух словах, нейтральный сток — это электронный документ, на котором оформляется перевозка на авиакомпанию – участницу BSP IATA.

Международная ассоциация воздушного транспорта, IATA (International Air Transport Association) это международная неправительственная организация со штаб-квартирой в Монреале (Канада) и Европейским центром в Женеве (Швейцария) и 101 представительством по всему миру. Важнейшим направлением деятельности IATA является организация взаиморасчетов между субъектами воздушного транспорта, основанная на системе продаж перевозок на нейтральном стоке  авиабилетов.

Ещё в 1948 году начала свою деятельность Клиринговая палата IATA (IATA Clearing House), обеспечивающая проведение взаимозачетов между авиакомпаниями. А в 1972 году была создана мировая нейтральная среда продаж авиабилетов BSP IATA, впоследствии охватившая почти весь воздушный транспорт мира, кроме США (которые первыми создали собственную систему — ARC, послужившую впоследствии основой для BSP). Благодаря усилиям Авиакомпании «Аэрофлот» и Банка ВТБ в 2008 году BSP IATA начала свою работу и в России.

BSP IATA эмитирует «свои» так называемые нейтральные (то есть, не принадлежащие какому-либо перевозчику) бланки строгой отчетности (БСО), по-простому, авиабилеты. В результате агент может вести продажу авиаперевозок на рейсы любой авиакомпании — члена данного BSP. Началу продаж предшествует аккредитация агента в IATA и предоставление финансовых гарантий. Все агенты обязаны проходить аудит бухгалтерской отчетности по завершении отчетного года. Если агент прошел все финансовые тесты и выполнил все указанные требования, он должен представить в IATA финансовую банковскую гарантию, которая рассчитывается исходя из возможных рисков.

Каждый региональный BSP имеет свои особенности, которые определяются условиями работы в конкретной стране, развитостью финансовой инфраструктуры и экономики в целом, а также местным законодательством.

В России агенты, продающие за 19 дней авиабилетов меньше, чем на 100 000 долларов США должны представить гарантию со 100% покрытием рисков, но минимум на 50 000 долларов США. Остальные агенты предоставляют гарантии в размере, установленные параметрами «Местных финансовых критериев для агентств по продаже пассажирских авиаперевозок для России». Если кратко охарактеризовать эти параметры, то чем меньше агент продает, тем больший процент рисков должна покрыть банковская гарантия и наоборот. С 2019 года IATA намерена ввести изменения в Местные финансовые критерии и установить больший процент покрытия рисков для крупнейших агентов.

Если же агент не прошел любой из предусмотренных финансовых тестов или допустил нарушение, он должен представить финансовую гарантию исходя из 100% возможных рисков.

 

Без банка никак

 

IATA в России принимает банковские гарантии только от банков, имеющих лицензию Банка России и входящих международный рейтинг Moody’s не ниже В3, или не ниже B- по рейтингам Standard& Poor’s и/или Fitch, либо рейтинг кредитоспособности не ниже А+ рейтингового агентства «Эксперт РА» и/или «Национального Рейтингового Агентства» (НРА). В случае значительного снижения суверенного рейтинга страны, или по любым другим причинам, из-за которых международные рейтинговые агентства могут резко пересмотреть рейтинги российских банков, то рейтинги российских рейтинговых агентств «Эксперт РА» и/или «Национальное Рейтинговое Агентство (НРА)» будут взяты за основу.

 

 

Следует отметить, что список банков, которые соответствуют требованиям IATA длиннее, чем список банков многих российских авиакомпаний. Политика авиакомпаний по формированию списка банков не является для агента прозрачной. Авиакомпания может потребовать у агента заменить гарантию от банка, даже если его рейтинг остается стабильным. В этом смысле с IATA работать легче, чем напрямую со многими авиакомпаниями.

Сейчас начать продавать перевозки без предоставления банковской гарантии агент не может, хотя IATA и анонсировала Систему взаиморасчетов нового поколения IATA (NEWGEN ISS), которая позволит предложить Агентам выбрать оптимальный вариант финансового обеспечения, но для России это дело будущего.

Итак, сегодня агент обращается в банк, который соответствует установленным рейтингам, и ему очень повезло, если он уже обслуживается в таком банке. Крупные агенты вынуждены иметь счета в банках, которые имеют высокий рейтинг. Если кредитная история такого агента благоприятная, то гарантия может быть выпущена банком под обязательство проведения определенного денежного оборота агента через расчетный счет в этом банке. В других случаях гарантия выдается только под обязательство покупки векселя банка и/или залога имущества.

Стоимость предоставления банковских гарантий зависит от многих нюансов, средняя ставка начинается от 2,5% . После оформления банковской гарантии тесное взаимодействие агента с банком не заканчивается; банк обязан проводить финансовый мониторинг агентства. Для банка агент становится заемщиком, который должен предоставлять банку любую запрашиваемую информация, на основании которой банк формирует резервы по рискам.

Если агент получает в банке (или нескольких банках) не один продукт, то список запрашиваемой информации может быть очень большой и для обслуживания этого процесса необходимо выделять человеческие ресурсы.

Крупные агенты, кроме Соглашения с IATA, как правило, имеют еще и прямые агентские соглашения с несколькими авиакомпаниями, без участия BSP IATA. В таком случае перевозка может быть оформлена на стоке этого перевозчика. Для оформления перевозки на прямом стоке авиакомпании агент также должен предоставить банковскую гарантию или перечислить денежное обеспечение.

Отметим, что в случае с прямым агентским соглашением, у агентства появляется выбор при формировании финансового обеспечения (деньги или гарантия). Финансовое обеспечение формируется исходя из периодичности и сроков перечисления выручки.

 

Проверка на прочность

Канули в лету времена, когда авиакомпании открывали права продажи сразу после заключения Агентского соглашения — сейчас у перевозчиков, даже очень небольших, подготовлены инструменты, позволяющие блокировать продажу агентов, если остаток денежных средств на лицевом счете агентства обнуляется. Перевозчики страхуют риски. И это абсолютно понятно, авиакомпании к этому шли много лет, ориентируясь на собственный и мировой опыт работы с агентской сетью.

Требования к агентам ужесточаются, а экономическая заинтересованность в продолжении бизнеса по продаже авиационных перевозок у агентов падает. Не каждый агент может выдержать обеспечение всех производственных процессов. Автоматизация упростила учетные процессы в агентстве, но она же и позволила авиакомпаниям и банкам более качественно мониторить деятельность агентов, предъявляя все новые и новые требования.

Если авиакомпания внезапно уведомила агента, что гарантию банка Х необходимо заменить на гарантию другого банка в определенный срок, то быстро сделать это бывает невозможно и есть только один выход – делать предоплату в авиакомпанию. Если деятельность агентства не является инвестиционным проектом, то свободных денег у агента просто быть не может. Значит, необходим кредит/овердрафт. Банки, как известно, умеют страховать риски, поэтому требуют обеспечение. Агент иногда вынужден отдавать банку в качестве обеспечения свое здание, квартиру, дачу и т.д., оформив договор ипотеки. Договоры ипотеки нотариально заверяются, и нотариусы также получают свою комиссию.

Сложно назвать среднюю по рынку ставку за овердрафт/кредит, т.к. «разброс» процентных ставок очень большой, банки при назначении процентов ориентируются на учетную ставку ЦБ, она не является определяющей, но задает тренд. По моим наблюдениям, в региональных банках кредитные ставки несколько выше, чем в московских. В 2017 году агенты работали со ставкой 13,5- 14,5% годовых, в этом году в связи со снижением учетной ставки ЦБ кредитные ставки скорректировалась. Ведущим этот бизнес или только начинающим необходимо хорошо просчитать стоит ли самостоятельно нести все расходы или найти партнера по бизнесу и разделить это бремя.

Для иллюстрации масштабов затрат на банковские услуги приведу, в качестве примера, среднее региональное агентство, оформляющее перевозки на нейтральном стоке и стоках авиаперевозчиков. 12% всех расходов агентства — это плата за услуги банков, которые включают комиссии за эквайринг, банковские гарантии, овердрафт и инкассацию. Не буду приводить абсолютные величины, но чтобы было понятно, что это очень большие для агентства статьи затрат, скажу, что они могут составлять до 30% от фонда оплаты труда  предприятия.

Экономически обосновано ведение бизнеса по продаже авиационных перевозок через субагентский договор. Ведь на агента возложены абсолютно все расходы, начиная от организации бронирования в Глобальной распределительной системе (GDS) до оплаты стоимости эквайринга пластиковых карт пассажиров. Во многих странах мира авиакомпании сами оплачивают стоимость эквайринга по пластиковым картам, в этом случае деньги от покупателя сразу же поступают на расчетные счета перевозчиков. Авиакомпаниям выгодно получать оперативно свою выручку на счет. В России еще несколько лет назад отечественные авиакомпании в подавляющем большинстве также оплачивали эквайринг.

Все изменилось, когда «Аэрофлот» в 2015году, в рамках программы сокращения затрат, первый из перевозчиков, принял решение о деактивации опции централизованного прямого эквайринга при оплате авиабилета, его примеру незамедлительно последовали и другие компании («Сибирь», «ЮТэйр», «Уральские Авиалинии», «Победа» и прочие).

Что характерно, иностранные авиакомпании на территории РФ в подавляющем большинстве продолжают поддерживать эквайринг при оплате авиабилета. Стоимость эквайринга для агента составляет от 1% до 3,5% в зависимости от объема проводимых платежей, способов продажи авиабилетов (on-line или off-line), видов платежных систем (Visa, Mastercard, Amex и др.).

Казалось бы, с расходами на эквайринг разобрались: за большинство авиакомпаний РФ расходы несут агенты, а иностранцы в основном поддерживают централизованный эквайринг. И вот снова проверка агентов на прочность — IATA уведомила аккредитованные агентства о необходимости подтвердить соответствие агентства Cтандарту безопасности данных индустрии платежных карт PCI DSS (Payment Card Industry Data Security Standard — подробно см. статью на эту тему в нашем текущем выпуске).

В частности, согласно этому стандарту, агенты, которые работают с кредитными картами через систему взаиморасчетов BSP, должны представить подтверждающий документ, который можно получить в аудиторской компании, обладающей статусом Qualified Security Assessor (PCI QSA). QSA – независимой организации по безопасности, утвержденной Советом по стандартам безопасности PCI (PCI Security Standards Council).

Это требование повлекло за собой много вопросов, которые заслуживают отдельной дискуссии. Определенно можно сказать, что жизнь авиационного агента от этого проще не станет, потому, как процедура эта платная, периодическая, т.е. не единоразовая и требующая высокой квалификации специалистов агентства. Совершенно очевидно, что небольшие агенты не справятся с этой проблемой в одиночку и будут лишены возможности бесплатно проводить расчеты по пластиковым картам через BSP.

К счастью, BSP IATA на сегодняшний день не имеет технической возможности разделить оплаты на cash и СС (credit card), на решение этой задачи потребуется какое-то время, так что, как минимум, до 2019 года у агентов есть время на проведения мероприятий для соответствия  стандарту PCI DSS. Если еще что-нибудь не придумают…

 Надеемся, что дискуссия на эту тему продолжится в следующих выпусках портала АвиаГоризонты.

Поделиться ссылкой: