ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

БЕСШОВНЫЙ БИЗНЕС ПРОЦЕСС – ПУТЬ К БЕСШОВНОМУ ПУТЕШЕСТВИЮ

 

В прошлом выпуске мы опубликовали первую часть круглого стола с участием наших экспертов — Елены Шиновой, Владимира Русс и Виктора  Сухомесова, посвященную важной и непростой теме применения нового дистрибутивного стандарта для интерлайновых перевозок.

 

 

Александр Русс. С тех пор прошел всего месяц, но за это время в результате пандемии коронавируса мировая авиационная отрасль радикально изменилась, и сегодня живет в новых экономических, коммерческих и дистрибутивных условиях. Сколько продлятся эти условия, неизвестно, но при этом остаются приоритеты, которые неизбежно снова встанут на повестку дня, когда ситуация нормализуется.

Давайте подытожим аспекты, которые мы обсуждали ранее, и попробуем определить ориентиры на пути к интерлайну нового типа для авиакомпаний, агентств и других заинтересованных субъектов.

Виктор Сухомесов. Что касается технологической составляющей процесса, сегодня в среде NDC работает XML-протокол версии 17.2, поддерживающий диалог между авиакомпаниями, агентами и GDS, действующими в качестве агрегаторов, для дистрибуции разнообразного контента по имеющимся каналам, который может использоваться для ритейла нового типа. Этот стандарт при всех условиях будет работать и далее, поскольку позволяет осуществлять дифференциацию продуктов и персонализацию предложений, поддерживая основные преимущества NDC в области управления заказами.

На уровне отрасли темпы внедрения нового стандарта достаточно высокие, во всяком случае, так было до вспышки коронавируса, и это обстоятельство вселяет уверенность в успехе проекта NDC. При этом, однако, неизбежно, что старые и новые технологии будут работать параллельно в достаточно длительной временной перспективе.

Елена Шинова. С коммерческой точки зрения, рентабельность и прибыльность NDC остается под вопросом, коль скоро рано говорить об общеотраслевом внедрении нового дистрибутивного стандарта. С другой стороны, мы видим осязаемые результаты работы авиакомпаний и агентств через NDC, впечатляющие достижения Группы лидеров NDC. именно поэтому IATA призывает анализировать и продвигать успешные бизнес-кейсы, изучать динамику продаж по новым каналам дистрибуции.

В новой дистрибутивной среде интерлайн остается сложным организационным процессом для любой авиакомпании на фоне таких факторов, как объединение маршрутных сетей, оптимизация тарифов и расчеты за перевозки. Это особенно актуально в нынешней кризисной для отрасли ситуации. Повторюсь, что создавая механизм NDC-интерлайна, авиакомпании должны думать не только о своих интересах и интересах партнера, но и обеспечить, чтобы в схеме интерлайна было удобно работать и агентам, ибо именно они остаются важным источником, откуда авиакомпании получают пассажиров.

Александр Русс. В любом случае сейчас авиакомпаниям нужно задуматься над тем, как переструктурировать свой бизнес и подготовить информацию для возможности продажи интерлайновых перевозок на имеющихся инструментах, если у них уже есть интерлайн-партнеры. Это первый шаг, который нужно сделать для обеспечения бесшовного бизнес-процесса, без которого не достичь цели бесшовного путешествия, в том числе и по интерлайну.

Есть мнение, что для этого можно обратиться к IT-провайдеру, у которого, уже есть, например, шлюз с системой NDC Lufthansa, через который можно добраться и до NDC-ресурсов British Airways, Air France, Iberia, American Airlines и др. Но сможет ли такой провайдер решить вопрос прозрачности бизнес-процесса, как того требуют критерии Систем расчетов нового поколения (NewGen ISS) IATA и обеспечить бесшовность? Нет, не сможет, потому что эти авиакомпании уже переструктурировали первичную информацию, которую готовят для обеспечения продаж. В частности, они перешли на динамические тарифы, о чем я подробно говорил в статье о «Ритейл и электронная коммерция – взаимодополняющие бизнес-драйверы», отказались от сложных прорейтов, сформировали маршрутные сети, наметили пути, как подтянуть к OneOrder дополнительные услуги.

Виктор Сухомесов. Это верно, но мы все равно еще долго будем жить в комбинированном мире, когда один перевозчик полностью оперирует через NDC, а другой использует Edifact, ATPCO, и прочие ресурсы. Поэтому, как представляется, задача на текущий момент состоит в том, чтобы агрегировать разнообразный контент и подавать его агентам в максимально удобной форме для бронирования. Кроме того, с учетом того, что сейчас используются разные инструменты бронирования, разные условия тарифа и форматы представления информации, нужно обеспечить возможность правильно идентифицировать партнера. Решение этих задач, на мой взгляд, позволит эффективно управлять и процессом интерлайна, включая функции поиска и бронирования перевозки, а также расчеты.

Александр Русс. Возвращаясь к документу IATA, посвященному NDC-интерлайну, который мы обсуждали в первой части дискуссии, делаем вывод, что стандартные интерлайн-соглашения сегодня не могут удовлетворить потребности новой дистрибутивной среды, им на смену должна прийти технология так называемого виртуального интерлайна, с помощью которой на уровне единого заказа можно оформить несколько перевозок в стандартном режиме для каждого перевозчика.

В этой связи IATA обращает внимание на проблему коммерческого контроля над авиаперевозкой, подчеркивая, что многие интерлайн-маршруты недостаточно прозрачны по новым критериям финансовых расчетов и защиты персональных данных, не обеспечивают необходимый спектр дополнительных услуг, сужая возможности интерлайна как такового.

Между тем, учитывая, что билет в новой экосистеме, уступит место единому заказу с широким спектром вариантов непосредственно перевозки и допуслуг, клиенты должны точно знать, что и у кого они покупают. В этой связи IATA сообщает, что основой новой интерлайн-структуры станет Стандартное соглашение IATA по ритейлу и интерлайну с поставщиком (Standard Retailer and Supplier Interline Agreement — SRSIA). Это соглашение должно отвечать указанным выше требованиям, включая создание гибкого и динамичного каталога продуктов, охватывающего регулярные и чартерные рейсы, дополнительные продукты и услуги, доступные для интерлайн-партнеров по запросу.

Виктор Сухомесов. Новое стандартное соглашение это, безусловно, позитивный момент, и, будем надеяться, там пропишут положения и условия, которыми необходимо руководствоваться при построении интерлайна в формате NDC. Это важно, потому что действующая интерлайн-структура изначально не была предназначена для поддержки дополнительных услуг, а ведь сейчас они становятся одним из ключевых факторов конкурентного преимущества в контексте ритейла на основе персонализированных предложений. Добавлю, что прежние стандарты электронного взаимодействия, включая многоцелевой документ EMD для допуслуг, не в полной мере отвечают современным требованиям, учитывая, что в случае виртуального интерлайна авиакомпании все равно должны между собой договариваться по определенным условиям перевозки. Скажем, по провозу и регистрации багажа, чтобы не сдавать его на повторную проверку, а также по взаиморасчетам. Последнее, на мой взгляд, будет представлять сложность для авиакомпаний. И если уж об этом зашла речь, замечу, что агентства выполняют эту функцию давно, объединяя информацию из разных источников, по сути, формируя единый заказ для клиента на уровне виртуального интерлайна.

Елена Шинова. Новые технологии, видимо, удобны для авиакомпаний и для агентов. А вот пассажир – не выпадет ли он при этом из правого поля? Если, например, он воспользовался интерлайн-перевозкой, а его багаж потерялся. Кому он должен предъявить претензию?

Александр Русс. Это один из вопросов виртуального интерлайна, на который пока нет четкого ответа. Но представим, что уже прошло десять лет, NDC получила широкое распространение, и у авиакомпаний нет необходимости о чем-то специально договариваться, кроме чисто коммерческих аспектов, связанных с правилами перевозок — ведь платформа NDC обеспечит доступ к заказу и маршрутной сети партнера по интерлайну, который дал право оформлять его перевозки и его допуслуги. Думаю, новая технология даст агенту возможность вести расчеты напрямую с перевозчиком, избегая сложных прорейтов, и тогда, в случае претензии можно будет обратиться  агенту.

Виктор Сухомесов. Не к оформляющему перевозчику?

Александр Русс. В виртуальном NDC-интерлайне, видимо, не потребуется разграничение оформляющего и выполняющего перевозчика, и уж точно не будет билета как такового.

Елена Шинова. Так, выходит, и рассчитываться нужно будет с обоими перевозчиками?

Александр Русс. Сегодня перевозчик, заключая интерлайн соглашение, легализует право принимать пассажира по бланку своего интерлайн-партнера на свои рейсы. Но в среде NDC мы имеем заказ, а билета нет. Практика лоукостеров в рамках работы безбилетной технологии именно такова – они дают право другому перевозчику оформить их перевозку. Думается, концепция One Order, когда она будет окончательно структурирована и стандартизирована, позволит решить эти проблемы.

Виктор Сухомесов. Для этого необходима новая система взаимодействия. Существующее положение по NDC отражает несколько направлений, по которым могут двигаться авиакомпании для внедрения нового стандарта. Так, авиакомпании с небольшими объемами перевозок обращаются к агрегаторам или непосредственно к GDS, которые реализуют для них соответствующие функции. Крупные авиакомпании вкладывают средства и технологические ресурсы в создание своих веб-сервисов для работы в формате NDC и взаимодействия с интерлайн-партнерами и агентской средой.

Владимир Русс. Если говорить о нынешнем переходном этапе, на мой взгляд, агентства должны продолжать пользоваться стандартными инструментами как среди своих корпоративных клиентов, так и в субагентской среде, потому что они покрывают 90 процентов потребностей конечного клиента и самих субагентов, обеспечивая маржу по минимальным вложениям с точки зрения использования продуктов.

Александр Русс. Владимир прав с точки зрения агента. Действительно, агентам сейчас нужно определиться с приоритетами и продолжать спокойно работать в рамках старой технологии, но при этом внимательно следить, как меняется рынок на фоне накопления критической массы продаж через NDC, которая заставит авиакомпании перестраивать технологические и дистрибутивные процессы, чтобы не потерять партнеров. Позволю себе скорректировать цифру в 90 процентов – по моему, мнению, сейчас можно говорить о 99 процентах использования инструментов в рамках старой технологии. Однако при этом все равно нельзя забывать об NDC-составляющей, о новых подходах, связанных с тарифами в рамках NDC, а также об учетно-расчетных инструментах для работы с передовыми технологиями.

Владимир Русс. Я бы добавил пищу для размышлений. Если перевозчики как бизнес-субъекты будут стремиться к своим интересам, которые, по их мнению, можно реализовать через NDC, предположим, что в идеальной ситуации перевозчики, учитывая интересы агентов, должны создать свою отдельную систему, в которую они будут интегрировать NDC. При таком сценарии 60 — 80 авиакомпаний могут договориться с тем или иным техническим интегратором.

Елена Шинова. Мне кажется, это утопическая идея…

Александр Русс. Согласен. Ведь такой подход, по сути, предполагает выстраивание глобальной монопольной модели, но этого не будет. Перевозчики конкурируют между собой, и та же Air Moldova, о которой я говорил раньше, не пойдет в агрегационную сеть Lufthansa, потому что она ее просто поглотит. А учитывая, что сейчас все больше размываются границы использования воздушного пространства стран и открываются свободы воздуха вплоть до седьмой, как в Пулково, не говоря уже про Европу, с точки глобализации такой сценарий вряд ли будет эффективным.

Итак, резюмируем, что нужно делать в контексте рассмотренных аспектов переходного этапа к интерлайну на платформе NDC.

Думаю, единого рецепта нет, поэтому надо обсуждать разные возможные сценарии, коль скоро на отраслевых конференциях тема интерлайна пока освещается скудно, и это неправильно, потому что в этом процессе участвуют, как минимум, три заинтересованных субъекта – две авиакомпании и агент, а также аэропорт, но эта тему другая, но тоже глобальная.

Во-первых, на мой взгляд, авиакомпании должны посмотреть на своих интерлайн-партнеров и понять, с какими они работают технологиями. Во-вторых, если они уже работают с NDC-партнерами, нужно переформатировать свою исходную базу, связанную с доступом к расписанию, тарифам и прочим ресурсам, чтобы соответствующие данные можно было представлять через системы, используемые на рынке. В-третьих, авиакомпании должны определить, соответствуют ли их веб-системы требованиям оформления при интерлайне с учетом партнеров, работающих и не работающих с NDC, и при необходимости скорректировать поисковые машины для формирования гибридной перевозки у себя в системе. Иными словами, авиакомпании, не работающие с NDC, должны уже сегодня, а не завтра или послезавтра определить, насколько новая дистрибутивная технология критична для их бизнеса и рассчитать свою дистанцию перехода на NDC.

В заключение хотел бы отметить, что высказанные суждения основаны на нашем многолетнем отраслевом опыте, носят рекомендательный и полемический характер и не обязательно совпадают с подходами IATA, учитывая, что мы пока не имеем новых типовых соглашений и четко прописанных стандартов по внедрению и использованию NDC в процесс интерлайна.

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий