ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

БИЗНЕС-МОДЕЛИ АВИАКОМПАНИЙ: «ОДИН РАЗМЕР ПОДХОДИТ НЕ ВСЕМ»

На ноябрьской конференции IATA Wings of Change Europe в Стамбуле 8-9 ноября, прозвучал призыв к правительствам и регуляторам стран мира способствовать укреплению европейской сплоченности и экономическому развитию на основе политики, направленной на расширение международных авиасвязей.

Широкий спектр бизнес-моделей, применяемых сетевыми перевозчиками и лоукостерами (LCC), приносит Европе значительные экономические и социальные выгоды и важен с точки зрения развития воздушного транспорта как катализатора устойчивого развития во всем мире. Участникам форума был представлен доклад, озаглавленный «Один размер подходит не всем», дающий всестороннюю оценку развития бизнес-моделей авиакомпаний для удовлетворения дифференцированного спроса на авиаперевозки в Европе, и роли, которую сегодня играют сетевые и бюджетные перевозчики. С основными положениями этого доклада, соответствующими профильной тематике медиа-портала АвиаГоризонты, мы хотели бы познакомить подписчиков.

В отчете отмечается, что сетевые перевозчики остаются крупнейшими поставщиками авиатранспортных услуг как внутри Европы, так и на межконтинентальных рынках, на которых они играют доминирующую роль, внося впечатляющий вклад в ВВП европейских стран и в общий доход европейской авиационной отрасли.

Стимул справедливой конкуренции 

В 2019 году сетевые перевозчики перевезли 222,5 миллиона пассажиров на маршрутах O-D (пункт отправления – пункт назначения) прямыми внутриевропейскими рейсами по сравнению с 407,3 миллиона пассажиров, которые выбрали лоукостеров для полетов внутри Европы. Однако на рейсах, которые включают один стыковочный стоповер на внутриевропейском рынке, сетевые перевозчики превосходят LCC, которые обычно не выполняют стыковочные рейсы в своей сети. В сегменте прямой конкуренции сетевые перевозчики увеличили долю рынка с 37% до 46% после Covid-19.

Проведенный анализ показал, что в европейской авиационной отрасли не работает принцип «один размер подходит всем» и что сетевые операторы и лоукостеры, скорее, дополняют, нежели заменяют друг друга. Поэтому политика поддержки авиационной отрасли не должна отдавать предпочтение какой-либо конкретной бизнес-модели, а способствовать их сосуществованию для стимулирования справедливой конкуренции и максимизации потребительского выбора трэвел-продуктов и услуг.

Действительно, практика показывает, что на сегодняшний день лишь немногие авиакомпании полностью соответствуют традиционным определениям, имея в своем корпоративном профиле и те, и другие черты. Соответственно, практически в любой категории можно обнаружить гибридных игроков, и это является отличительной чертой авиатранспортного рынка не только в Европе, но и в других странах мира.

На долю сетевых перевозчиков сегодня приходится большая часть межконтинентальных провозных емкостей, которые обеспечивают дорогостоящие деловые и туристические поездки, а также торговые операции с вовлечением воздушного транспорта.

В Европе операторы полного сервиса предлагают широкие сети авиасвязей для европейцев, значительно превосходящие маршрутный потенциал лоукостеров, особенно для тех, кто живет в относительно отдаленных районах Европы. Тем самым исторически сложились и развиваются соответствующие сегменты рынка. Учитывая данный фактор, регулирующие органы, разрабатывающие авиационную политику, должны стремиться к созданию отраслевой структуры, позволяющей потребителям делать выбор в зависимости от их предпочтений и поведенческих моделей.

По сути, регулирование должно поддерживать все виды транспорта и перевозок, чтобы сделать их быстрее, качественнее, дешевле и устойчивее. Выделение ресурсов для обеспечения транспортной доступности населения должно быть приоритетом – соответственно, выбор клиента будет оптимизирован, а транспортный сектор станет более эффективным.

Такой подход экономически мотивирован, поскольку в нынешней высококонкурентной и, в целом, прозрачной экосистеме авиаперевозок потребители смогли оценить выгоду для своего кошелька за счет почти 75-процентного снижения стоимости полетов с 1950-х годов. Этот тренд, возможно, достиг своего апогея в краткосрочной перспективе в условиях текущей макроэкономической ситуации, а потенциально — и в долгосрочном контексте, учитывая устойчивое движение авиации к нулевым выбросам CO2 к 2050 году.

Из «предмета роскоши» в обыденный продукт

Пандемия Covid-19 привела к самой глубокой глобальной рецессии со времен Великой депрессии и беспрецедентной – практически полной — остановке авиаперевозок, не говоря уже о разрушительных последствиях для миллионов людей.

Авторы отчета IATA считают, что сейчас целесообразно провести анализ авиационного сектора в Европе с контрольной точки начала пандемии, чтобы еще раз подчеркнуть тот колоссальный вклад, который авиация вносит в глобальную экономику в «обычные» времена. По состоянию на 2018 год авиационная отрасль обеспечивала 13,5 миллиона рабочих мест и 991 миллиард долларов США экономической активности в Европе, что составляет 3,6% от общей занятости и 4,4% ВВП. Важным фактором значительных экономических и социальных выгод, которые сегодня приносит воздушный транспорт в Европе, является неуклонное снижение реальной стоимости авиаперелетов, о чем говорилось выше.

Благодаря экономии за счет масштабируемых проектов, оптимизации поставки трэвел-продуктов на рынок и повышению экономичности воздушных судов авиакомпании становятся более рентабельными, повышая уровень сервиса и снижения цен. В результате процесс авиаперевозки был демократизирован и превратился из «предмета роскоши» в обыденный продукт, доступный по цене практически каждому.

И вот сейчас, когда пандемия отступила, восстановление воздушного движения в европейском регионе занимает третье место, уступая Северной и Латинской Америке, но опережая по темпам Ближний Восток, Африку и Азиатско-Тихоокеанский регион, а также отрасль, в целом.

По состоянию на август 2022 года количество выполненных пассажиро-километров (RPK) европейских авиакомпаний, составило 74,4% от уровня 2019 года в результате роста со средним темпом 11% в месяц с января по август 2022 года.

Отраслевой прогноз выглядят многообещающим как внутри Европы, так и на маршрутах между Европой и другими регионами мира. Ожидается, что суммарный трафик на континенте восстановится до допандемического уровня к 2024 году, а большинство рынков межконтинентальных перевозок между Европой и другими регионами мира выйдет на допандемического уровень не позднее 2025 года. Единственным исключением является маршрутный сегмент между Европой и Азией, который, по прогнозам, придет в норму в 2026 году, учитывая по-прежнему действующие в Китае ограничения на поездки.

Звездообразные сети и хабы

В авиационной отрасли большинство пунктов отправления и назначения могут обслуживаться лишь прямыми рейсами из-за операционных ограничений. Чтобы решить эту проблему, сетевые перевозчики внедряют звездообразные сети, позволяющие пассажирам попасть во множество мест из конкретного аэропорта, который, как правило, является базой соответствующей авиакомпании.

Чтобы проводить эффективные хабовые операции, авиакомпании адаптируются к спросу и географическим ограничениям. Например, европейская авиакомпания будет стараться выполнять свои внутриевропейские рейсы утром, чтобы оперативно обслужить клиентов и через несколько часов начать дальнемагистральные полеты.

Соответственно, работа в хабе влечет ограничения по расписанию, которые, как правило, обходятся дороже, нежели равномерное распределение рейсов в течение всего дня. Хаб может сталкиваться с нехваткой провозных ресурсов в часы пик, которая, в свою очередь, вызывает трудности в распределении персонала и использованием аэропортовой инфраструктуры.

На сегодняшний день существует три типа стыковочных хабов: среднемагистральные рейсы со среднемагистральными рейсами, среднемагистральные с дальнемагистральными и дальнемагистральные с дальнемагистральными.

Авиакомпании выбирают предпочтительную модель, в первую очередь, руководствуясь географическим положением хаба (например, Западная Европа подходит для среднемагистральных рейсов, Ближний Восток для дальнемагистральных и т. д.).

Сетевые перевозчики могут расширить свои предложения, сотрудничая с другими авиакомпаниями. Например, авиакомпания может решить не выполнять все маршруты на собственном воздушном судне и вместо этого передать их третьим лицам. Самый распространенный способ — соглашение о совместном использовании кодов (код-шер), то есть, отражение номера рейса авиакомпании, продающей билет, вместе с оперирующей авиакомпанией. Таким образом, клиенты авиакомпании получают гораздо больший выбор маршрутов. В последние годы эта тенденция набирает обороты – сообщения о новых код-шерингах появляются практически каждую неделю.

Сетевые перевозчики, как правило, сосредотачиваются на продуктах и услугах, предлагаемых на борту — например, несколько классов салона и комплекс допуслуг с целью повышения комфортности путешествия от бюджетного (оптимальный подход) до премиум-сервиса.

Корпоративные клиенты являются важным и востребованным сегментом рынка для сетевых операторов. Корпорации предпочитают бронировать бизнес-перевозки через специализированные трэвел-агентства, обеспечивающие круглосуточное обслуживание, надлежащую отчетность и сопровождение клиента во время авиаперелета.

Маршруты и частотность рейсов оптимизируются для удовлетворения спроса, хотя и не предполагают оптимального распределения затрат. Например, для сетевых операторов важно предлагать надежные и регулярные расписания для обслуживания корпоративных клиентов, даже если это ведет к увеличению издержек. Авиакомпании могут компенсировать этот фактор за счет более рационального распределения доходов, полученных от рейсов по другим направлениям некорпоративного трафика в непиковые часы.

Приоритеты лоукоста

Как известно, лоукост-модель была запущена авиакомпанией Southwest Airlines в США и впоследствии получила широкое распространение в других странах, в том числе в Европе, привнеся значительные изменения в авиатранспортную отрасль, включая принцип принятия стратегических решений на основе стоимости перевозки для клиента.

Сегодня лоукостеры уделяют основное внимание дешевым тарифам, привлекательности предложений и непакетированным услугам в дополнение к прочим сервисам, которые применяют также и сетевые операторы.

Как правило, лоукостер фокусируется на маршрутах малой и средней протяженности из-за того, что на дальнемагистральных рейсах труднее добиться стоимостного преимущества, учитывая высокий расход топлива, тип обслуживаемых аэропортов и используемых воздушных судов.

Сеть, основанная на принципе низкого тарифа, часто ориентирована на второстепенные аэропорты с более дешевыми услугами. Поскольку пропускная способность таких аэропортов выше, чем во многих хабах, аэропортовые сборы будут, как правило, ниже, а условия слот-координации могут и вовсе не применяться. 

Что касается использования флота, среднемагистральный самолет может использоваться в течение более длительного временного окна, часто превышающего возможности крупных самолетов, выполняющих дальнемагистральные рейсы. Кроме того, LCC могут быстрее выполнять оборотные рейсы – обычно подготовка занимает не более 30 минут, в течение которых можно высадить пассажиров, выгрузить багаж и дозаправить самолет.

Конкуренция со стороны модели LCC стала настолько сильной, что сетевые операторы были вынуждены сосредоточиться на оптимизации перевозочного процесса с точки зрения тарифа, чтобы удержать клиента, и сегодня эти две бизнес-модели сравнимы на внутриевропейском рынке ближнемагистральных перевозок 

Конкуренция значительно возросла также в результате того, что LCC благополучно летают из аэропортов с ограниченной пропускной способностью, включая маршруты, не обслуживаемые сетевыми перевозчиками.

При этом лоукостеры могут иметь имеют операционные базы в нескольких местах для размещения воздушных судов, сохраняя при этом гибкость перевозочного ресурса. Примером может служить венгерский WizzAir и ирландский Ryanair.

Кроме того, лоукостеры способны обеспечить трафик в менее загруженные аэропорты за счет гибкости бизнес-модели, позволяющей авиакомпании при необходимости быстро менять аэропорт или уйти в альтернативную базу, реагируя на изменение спроса и тарифов. Эта возможность выгодно отличает их от перевозчиков, которые обслуживают аэропорты с ограниченной пропускной способностью, по крайней мере, на одном конце маршрута в качестве своей базы/хаба.

Например, недавно Wizz Air закрыл свою базу в Сараево, чтобы увеличить трафик в Тузле, и затруднить проникновение Ryanair на этот рынок. Российская «Победа», базирующаяся в московском аэропорту «Внуково», с первых числе ноября начала обслуживать основную часть рейсов в «Шереметьево». Гендиректор «Победы» Дмитрий Тыщук пояснил, что программа полетов «Победы» из «Шереметьево» позволит путем консолидации ресурсов добиться лучшей синергии и большей производственной эффективности для группы «Аэрофлот», а клиенты получат более гибкое расписание и выбор привлекательных цен.

Сосредоточив внимание на расходной составляющей, лоукостеры смогли предложить значительно более низкие тарифы на обслуживаемых маршрутах. Привлекательная модель тарификации ожидаемо и быстро подняла спрос на рейсы, которые иначе не имели бы достаточного трафика.

Иными словами, бизнес-модель лоукоста не только выявила возможности эластичности цены перевозки как инструмента бизнеса (особенно применительно к путешественникам, отправляющимся на отдых), но и фактически создала новый ценовой ориентир для потребителей.

Количество европейских лоукостеров и сетевых перевозчиков в 2004 – 2022 гг.

LCC придерживаются конфигураций парка ВС и салонов, руководствуясь затратным принципом и обычно эксплуатируют меньшее количество типов самолетов, чтобы получить масштабируемую экономию при их техническом обслуживании. Этот подход согласуется со специализацией выполняемых маршрутов: узкофюзеляжные самолеты для полетов на короткие и средние расстояния, а широкофюзеляжные – для дальнемагистральных рейсов.

Сетевые перевозчики, с другой стороны, склонны эксплуатировать самые разные типы самолетов, которые необходимы для получения отдачи от их разветвленных сетей.

В салоне лоукостера шаг кресел, как правило, меньше, а количество мест больше. Дальнейшим развитием бизнес-модели является появление сообщества ультра-лоукостеров, ориентированных на рыночную нишу, где бескомпромиссно отдается предпочтение только спартанскому сервису.

Дистрибутивная модель LCC, в основном, представляет собой прямые онлайн-продажи. Это менее затратный метод дистрибуции, чем у сетевых перевозчиков, которые по-прежнему в значительной степени зависят от Глобальных дистрибутивных систем и агрегаторов, которые выступают посредниками между авиакомпаниями и агентами и позволят донести предложения до более широкой аудитории. Однако эта схема достаточно дорога, характеризуется олигополистическим ценовым влиянием посредников, увеличивая цену для конечного потребителя.

Дополняя друг друга

Как видим, каждая из разобранных бизнес-моделей имеет ряд преимуществ и недостатков, и может дополнять друг друга. Именно поэтому сетевые операторы создают бюджетные дочерние компании для обслуживания своего хаба и переводят самолеты из основного операционного сегмента в сеть дочернего лоукоста.

С подобной инициативой недавно выступила индийская Группа Тата, планирующая объединить авиакомпании Vistara, AirAsia India и AI Express под брендом Air India с созданием одного перевозчика с полным спектром услуг и одного лоукостера.

Такая стратегия признается эффективным способом снижения затрат, однако она имеет ограничения с точки зрения потенциальной потери лояльности пассажиров. Например, пассажир бизнес-класса дальнемагистрального рейса не обязательно будет чувствовать себя комфортно на фидерном рейсе средней дальности, на котором предлагается более простой сервис. Стремясь привлечь и сохранить клиентов, LCC представляют новые продукты для корпоративных клиентов, внедряют простую дистрибутивную практику бронирования через трэвел-агентства.

Между тем, новые самолеты, которые должный поступить на рынок, могут обеспечить значительную экономию средств в расчете на одно место и стимулировать лоукостеров для выполнения дальнемагистральных рейсов, которые в настоящее время являются сложным сегментом рынка для LCC, в целом.

Кроме того, некоторые LCC внедряют виртуальный интерлайн, который типичен, скорее, для сетевых операторов. На практике это подразумевает возможность стыковки рейсов нескольких перевозчиков, даже если у них нет формальных соглашений об интерлайне или код-шеринге. Тем самым, не только авиакомпании, но и онлайн-агентства (OTA) поучают возможность продавать более широкий спектр маршрутов. 

Этот метод позволяет забронировать два отдельных рейса с двумя отдельными билетами и предоставить страховку на случай задержки рейса или пропущенных стыковок.

Подытоживая, можно сделать вывод, что между двумя основными типами бизнес-моделей существует определенная взаимозависимость, обусловленная трансформацией отдельных сегментов рынка в зависимости от динамики пассажирского спроса. В некоторых случаях возникают сегменты, которые могут обслуживаться обоими типами авиакомпаний, а в других специфика спроса такова, что его может удовлетворить только определенная бизнес-модель.

АвиаГоризонты по материалам IATA и отраслевой печати

Поделиться ссылкой: