ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

«БУДЕМ ОПТИМИСТАМИ — ПУТЕШЕСТВИЯ ЧАСТЬ НАШЕЙ ЖИЗНИ!»

В преддверии Нового года Основатель медиа-портала АвиаГоризонты Александр Русс ответил на вопросы редакции по широкому спектру вопросов, связанных с основными трендами и итогами работы мирового и российского авиатранспортного рынка.

Александр Алексеевич, первый вопрос подсказан текущим моментом – через несколько дней очень трудный для всего мира 2021 год отправится в архив истории. Как бы Вы оценили его итоги? Какую основу он заложил для года грядущего?

Александр Русс. Действительно, пандемический уходящий год принес всем нам тяжелые испытания и потери. При этом, опираясь на статистику IATA и Росавиации, в целом, следует отметить имеющую место динамику роста объемов перевозок и услуг, которая положительно сказывается на восстановлении бизнеса. Произошли важные качественные технологические и коммерческие изменения. И все же пандемия не позволила ни мировой, ни российской отрасли выйти на уровень доковидного 2019 года, который сейчас принято считать ориентиром для сравнения.

Что касается финансовой составляющей глобальной гражданской авиации, тенденции, казалось бы, тоже положительные, но результирующие суммы все-же вызывают тревогу. За 2020 год мировая гражданская авиация получила убытки на сумму 138 миллиардов долларов, 2021 год планируется закончить с убытком 52 миллиарда долларов, а в 2022 году прогнозируется минус в 12 миллиардов. Итого, общий убыток отрасли из-за пандемии приблизится к 201 миллиарду долларов. Что касается сроков восстановления, IATA, по-прежнему считает, что оно возможно к 2024 году.

— Как распределялась динамика восстановления перевозок пассажиров в мире и в России?

— Если говорить о международных перевозках, исходя из данных IATA, в 2021 году темпы восстановления мирового глобального валового продукта опережали темпы восстановления глобальных авиационных пассажирских перевозок, то есть, отрасль из-за ковидных ограничений еще далека от восстановления и достижения уровня пассажирских перевозок 2019 года. 

По регионам есть лидеры – Северная Америка и Европа и аутсайдеры — Азия, которая характеризуется самым низкими темпами восстановления перевозок. 

Если говорить о конкретных странах, следует отметить Россию, которая находится в авангарде восстановления за счет роста внутренних перевозок. По оценкам экспертов ведущих авиакомпаний России, в 2021 году общий объем перевозок авиакомпаний России составит 110 миллионов пассажиров. Думаю, это несколько завышенные прогнозы, и тем не менее это весьма хороший результат, особенно на фоне мировой гражданской авиации и ситуации с коронавирусом.

В перспективе, основываясь на данных проекта Транспортной стратегии России, в 2022 году воздушный транспорт РФ планирует перевезти 130 миллионов, то есть, даже больше, чем в 2019 году; в 2024 году — 142 миллиона, а в 2035 году — 291 миллион. Это весьма оптимистичный прогноз, свидетельствующий, что подвижность населения, при определенных условиях, у нас может приблизится к европейскому уровню.

Исходя из прогноза данного проекта и планируемых мероприятий, можно говорить о том, что государство планирует стимулировать процесс восстановления отрасли, то есть, запланированные государственные мероприятия будут направлены на дальнейшее стимулирование спроса авиаперевозок. И это важно для развития отрасли, для сглаживания имеющего место дисбаланса между платежеспособностью населения и предложением на авиаперевозки.

Следует отметить, что в 2021 году имеет место перераспределение авиаперевозок по типам воздушных линий в сравнении с 2019 годом: удельный вес внутренних перевозок в 2021 году в сравнении с 2019 годом рос опережающими темпами, и его доля в текущем году за 10 месяцев составила 80%, в 2019 году это было 56%. 

Опережающий рост внутренних авиаперевозок позволил авиакомпаниям задействовать простаивающие в 2020 году воздушные суда, обеспечить работой летный состав и поддержать объекты российской наземной инфраструктуры. По итогам текущего года перевозки по внутренним воздушным линиям могут составить до 85 миллионов пассажиров, а это больше чем количество перевезенных пассажиров в этом сегменте в 2019 году.

Такой важный качественный индикатор, как процент занятости кресел, в период пандемии практически восстановился. Провозные кресельные емкости самолетов в 2019 году использовались на 83,9%, а в 2020 — на 74% по причине локдаунов, отмен и переносов рейсов.

В текущем же году авиакомпании за 10 месяцев достигли 82,1% процента занятости пассажирских кресел, а в третьем квартале до 85,6%. Таким образом, российским перевозчикам удалось, сбалансировать управление предложением под спрос, обеспечить хорошую эффективность использования кресельной емкости воздушных судов.

И наши авиакомпании сделали это самостоятельно?

— Да, практически самостоятельно, за счет грамотного ведения бизнеса и государственной поддержки, без которой восстановление было бы значительно сложнее.

— Как вел себя российский рынок в контексте среднего тарифа?

—  Мы с рядом агентств собрали пул статистики за анализируемый период и просчитали, какова была средняя провозная плата за сегмент в 2019-2021 годах. В 2019 году она составляла 8826 рублей – это год, который, с точки зрения объемов перевозок, был удачным. В 2020 году наблюдалось объяснимое падение до 7733 рублей, а за 10 месяцев текущего года тариф почти восстановился до уровня 2019 года и составил 8821 рублей.

По типам воздушных линий провозная плата за сегмент составила: на международных линиях в 2019 году 11922 рубля, а в 2021 году – 15 816 рублей, на внутренних воздушных линиях в 2019 году она была 7574 рублей, в 2021 году за 10 месяцев 7250 рублей.

На панельной дискуссии конференции, организованной ATO.Events, шести представителям российских перевозчиков был задан вопрос, как они оценивают 2021 год. Из них пять дали ответ «положительно» и только один «удовлетворительно».

Конечно, от операционного убытка авиакомпаниям пока не удалось уйти, и он остается тяжелым бременем для российских перевозчиков – в прошлом году он составил 197, 3 миллиарда рублей, общие данные за 9 месяцев текущего года пока не декларированы, но очень хочется надеется, что операционный убыток авиакомпаний РФ снижается.

— Какие тренды авиарынка, помимо перевозочных аспектов, Вы бы акцентировали в 2021 году?

— Несмотря на кризис, рынок авиаперевозок остается динамичным и развивается. Здесь я бы отметил такой важный драйвер, как дистрибутивная составляющая авиакомпаний, а именно, где авиакомпании хранят свои ресурсы, в каком направлении развиваются новые технологии, как идет трансформация процессов дистрибуции, что происходит с системами бронирования.

Если сравнивать 2019 годом, Sabre отчасти сдал позиции, покинув первое место с удельным весом 40%, переместившись на вторую позицию с 29%. Прежним сохранился удельный вес Leonardo, доля Altea выросла с 19% до 25%, а доля Navitaire — с 9% до 13%. Таким образом, Amadeus упрочил свои позиции как инвенторная система и хранилище ресурса мест авиакомпаний. TAИС увеличил свою долю с 1% до 2%, и думаю, что в 2022 доля ТАИС вырастет еще.

Напомню, что недавно авиакомпания-лоукостер Citrus Группы S7, которая планирует запустить первые рейсы летом 2022 года, объявила, что выбрала систему бронирования авиабилетов, и это российская ОРС («Онлайн резервейшн систем», ранее продукт назывался ТАИС PSS).

Что произойдет в этом сегменте рынка в 2022 году прогнозировать непросто в силу многих взаимозависимых причин. Однозначно следует учитывать такие факторы, как отсрочка переноса баз систем бронирования в Россию, возможные ограничения, связанные с пандемией и, конечно, реализацию проекта NDC IATA. Отмечу, что, несмотря на пандемию, на российском рынке наблюдается прорыв в запуске ведущими авиакомпаниями канала продаж NDC, который несомненно затронул и агентскую среду.

Что конкретно влияет на ситуацию в авиатранспортной отрасли?

— В целом, факторы, влияющие на состояние авиатранспортного рынка, можно разбить на три группы – государство, авиакомпании и агентская среда.

Государственные мероприятия, связанные с эпидемиологической ситуацией, сегодня, и, пожалуй, в ближайшие два года будут вынуждать бизнес, который, в целом, адаптировался к ситуации, оперативно реагировать на сложившиеся и складывающиеся условия на рынке. При этом, учитывая непредсказуемый характер пандемии, возможен благоприятный и неблагоприятный сценарии.

Мы надеемся, что государство своими решениями будет и дальше поддерживать субсидирование перевозок. Мы видим насколько это востребовано и гражданами России, и авиакомпаниями, так как создает дополнительные возможности для стимулирования спроса и позволяет населению воспользоваться услугами воздушного транспорта, который не дешев с точки зрения их платежеспособности.

Следует иметь ввиду и учитывать и отрицательные факторы, возникающие на уровне государства – это, прежде всего инфляция, которую ЦБ пытается сдерживать, ужесточая денежно-кредитную политику. Не будем забывать и о девальвации рубля, которая непосредственно касается авиакомпаний, поскольку они массово эксплуатируют зарубежную авиационную технику, оплачиваемую в валюте. Будем надеяться, что государство сможет управлять этими процессами, и они не станут оковами для российских перевозчиков. Серьезным отрицательным фактором влияния необходимо отнести рост цен на авиатопливо, аэропортовые услуги и др.

Еще один неблагоприятный момент, на который хотелось бы обратить внимание, — это низкий уровень готовности наземной региональной инфраструктуры.

Опыт 2021 года показывает, что спрос на внутренний туризм однозначно есть, но местная инфраструктура не может его удовлетворить в полном объеме, причем это происходит не только в удаленных местах, как Чукотка и др., но и в Крыму, Сочи и в других регионах. Причина в том, что наш турпоток из-за зарубежных ограничений устремился внутрь страны, однако местная инфраструктура не готова к такому повороту событий, отсюда возникает парадокс сервиса низкого качества и запредельных цен. На мой взгляд, государство должно повлиять на ситуацию и не только стимулировать спрос, но и подтянуть региональную инфраструктуру до потребностей рынка. В конечном итоге мы получим стабилизацию авиарынка, рост объема перевозок, загруженность региональной инфраструктуры, приток туристов и денег в регионы России.

Необходимо проанализировать и соответствие действующей нормативно-правовой базы воздушного транспорта реалиям рынка. Сюда относятся и достаточность нормативной-правовой базы при принятии решений в экстренных ситуациях (локдаун и др.).

По мнению Союза агентств делового туризма, отрасли необходимы некоторые изменения в правовых актах, регламентирующих действия и решения субъектов отрасли в особых условиях и такие предложения Союзом агентств делового туризма подготовлены. 

— Какие процессы в среде авиакомпаний Вы бы назвали в числе важных?

— Конечно, проект NDC. «Аэрофлот», «Сибирь», «Уральские авиалинии», на долю которых сегодня приходятся 44% всех перевозок, включили этот канал продаж, он набирает обороты. Это серьезная заявка на дальнейшее продвижение авиакомпаниями канала продаж NDC, и агентская среда должна понимать, к чему ей нужно готовится, дабы не потерять своих клиентов, причем уже сегодня.

К слову, в середине декабря «Аэрофлот» получил премию Digital Leaders Awards по номинации «Портальные решения» категории «E-commerce» с проектом по реализации прямого канала продаж NDC, который позволит «Аэрофлоту» существенно расширить возможности продажи билетов и дополнительных услуг.

Я не буду здесь останавливаться на технологических аспектах, о которых АвиаГоризонты подробно рассказывали на протяжении всего года, скажу лишь, что наша «большая тройка» однозначно сделала ставку на NDC, в этом направлении движутся и другие перевозчики. Как следствие, отмечается рост объемов продаж через канал NDC и через агентскую среду.

Важной реальностью стала смена бизнес-моделей авиакомпаний. Помимо авиакомпании «Победа», в 2021 году Smartavia декларировала выбор модели лоукоста, такой же подход анонсировала Red Wings, а авиакомпания «Сибирь» заявила о создании собственного низкобюджетного перевозчика Citrus, пообещав в будущем году перевезти миллион пассажиров. Это серьезная заявка, и учитывая высокий профессиональный уровень команды S7, они этого наверняка добьются.

Таким образом, в совокупности доля лоукостов в 2022 году у нас в стране может превысить 20% от общего количества перевезенных пассажиров.

Думаю, всем перевозчикам и агентам необходимо осознать эту реальность, включая инверторные системы, в которых они размещают или планируют размещать свои ресурсы. 

Усилится ли при этом канал продаж через собственные сайты авиакомпаний?

— Конечно, и при этом классические GDS наверняка потеряют часть объема, продаваемого через них перевозок.

— Как Вы считаете, что будет происходить с агентской средой?

— АвиаГоризонты не раз писали, что роль агента в пассажирском и корпоративном сегментах возрастает, не только при оформлении перевозках от пункта «А» в пункт «B», но и в сфере расширенного спектра предложений допуслуг, значение и разнообразие которых в период пандемии значительно возросло.

При оформлении перевозки отдельно взятый перевозчик не может в полном объеме удовлетворить все запросы пассажиров на поездку. Одно дело тратить массу времени и искать ее по разным сайтам, совсем другое — получить ее в сжатой и доходчивой форме от профессионального трэвел-консультанта.

Кроме того, сегодня роль агента выходит далеко за рамки оформления только перевозок, и это благодаря появлению новых каналов продаж и трэвел-продуктов. Тем не менее, как мне кажется, наша агентская среда все же испытывает определенную неуверенность, рассуждая о своем будущем, за исключением лидеров рынка, которые внимательно отслеживают мировые тренды, поддерживая в актуальном состоянии свои веб-системы.

Говоря о роли агентств, нам не следует забывать, что 50% продаж в общей массе продаж перевозок традиционно приходится на агентов.

Давайте вернемся к авиакомпаниям. Все говорят о том, и с этим, наверное,нельзя не согласится, что мощным драйвером развития в ближайшие годы будет цифровизация технологических процессов. Причем она относится не только к NDC, но и к возросшей потребности анализировать персонализированные данные пассажира, включая взаимодействие с аэропортами и наземными службами, без этого авиарынок не сможет войти в русло бесшовной экосистемы. Каково Ваше мнение по этому вопросу?

— Тут я бы сослался на Алекса Круза, бывшего гендиректор British Airways, обладающего огромным опытом в области авиационной дистрибуции, который считает, что со временем клиенты будут все больше отказываться от устаревших инструментов ритейла.

Цитирую по публикации в АвиаГоризонтах: «Сегодня авиакомпании борются за выживание в цифровом мире, где действуют правила, стандарты и процессы, разработанные в аналоговую эпоху. При этом с каждым днем растет число высоко образованных в цифровом отношении потребителей, которые требуют от онлайн-ритейлеров услуг качественно нового уровня обслуживания. К сожалению, авиакомпании нередко проигрывают, когда речь заходит о продаже дополнительных услуг в цифровой среде».

Круз подчеркнул, что системы, лежащие в основе операционной деятельности авиакомпаний, такие как базы данных PNR, инвенторные системы и системы бронирования, а также некоторые модули управления полетом, становятся все более ненадежными и чаще дают сбои из-за несоответствия новым реальностям, сложившимся в период пандемии.

В этой связи эксперт призывает переходить к другим, более современным параметрам, в первую очередь, к концепции One Order. По моему мнению, в этой области наблюдается определенное запаздывание на уровне стандартизации. Пока еще на замену устаревшего PNR не пришел новый стандарт, без которого авиакомпаниям будет сложно эффективно наполнять заказ набором услуг, поскольку каждый перевозчик имеет свою концепцию заказа, особенно на этапе взаимодействия с агентскими внешними системами.

И в самом деле, как сочетается заказ в системе авиакомпании и в системе агента? Какой из них «ведущий», а какой «ведомый»? Каков набор обязательных реквизитов, нужен ли номер заказа? Как в контексте единого заказа представлять дополнительные услуги и какие для них нужны информационные поля?

Как видим, вопросов еще очень много, причем не только для авиакомпаний и агентств, но и для GDS. Общий знаменатель этих вопросов состоит в том, что отрасли необходим единый стандарт, и, если GDS активней не подключатся к этому процессу, и не будут взаимодействовать с IATA, неизбежны сдерживание и новые препятствия в развитии глобальной дистрибуции.

Отмечу, что портал АвиаГоризонты активно обсуждает тему единых дистрибутивных стандартов с 2018 года, включая OneOrder и One ID. И, если всерьез говорить о бесшовной технологии, включая потенциал персонализированного обслуживания пассажира, авиакомпаниями и агентствами, уже давно жизненно необходим набор стандартных общепринятых реквизитов, признанных на отраслевом уровне.

В настоящее время IATA ведет обсуждение различных версий NDC, которых скопилось немало, и конвергенцию альтернативных схем внедрения. На декабрьском итоговом вебинаре по авиационному ритейлу, в котором участвовал портал АвиаГоризонты, много говорилось и о новом критерии готовности к ритейлу нового типа – Retail Maturity Index.

— Да, это серьезная работа, направленная именно на выработку единых принципов, которые – будем надеяться — ускорят общеотраслевую стандартизацию.

Кроме того, опять же, по словам Алекса Круза, важным моментом является смена психологии в подходе авиакомпаний к ценообразованию, а именно, что тарифы должны быть гибкими, не рассматриваться исключительно в привязке к перевозке, а работать на уровне пакета услуг. К сожалению, тарифная система сегодня остается чересчур зарегулированной и забюрократизированной, сложившаяся практика не позволяет авиакомпаниям свободно и гибко обращаться с ценами на свои продукты и услуги и оперативно корректировать политику сообразно колебаниям спроса.

Действительно, нужны ли в сегодняшней волатильной цифровой среде традиционные классы и подклассы с публикацией в соответствии с регламентами? Может быть, настало время универсальной и гибкой динамической тарификации, которая сполна отвечала бы коммерческим интересам авиакомпаний?

В течение года во всем мире резко росло количество код-шеринговых соглашений, которые заключаются практически каждую неделю, а новый итальянский флагман ITA, только приступив к полетам, сделал кодшер приоритетом своей политики. Как Вы оцениваете эту тенденцию?

— Совершенно верно, причем процесс диверсифицируется, все больше таких партнерств возникает между сетевыми и региональными авиакомпаниями, классическими перевозчиками и лоукостерами. Авиакомпании понимают необходимость сделать свою дистрибуцию глобальной, и это не дань моде, а вполне конкретный коммерческий ответ на кризисную ситуацию, серьезный тренд, требующий осознания в масштабах всего рынка, учитывая, что авиация по своей природе является трансграничной и высококонкурентной отраслью.

— Почему на этой волне мы не видим российских перевозчиков?

— Знаете, это тонкая материя, связанная, прежде всего, с конкуренцией, поэтому с моей стороны было бы некорректно давать какие–либо рекомендации и рецепты. Считаю, что этот вопрос должны обсуждать между собой сами российские перевозчики и делать соответствующие выводы.

Подчеркну, что вопрос широкой дистрибуции на этом важном маркетплейсе открыт, и авиакомпании на сей счет, наверняка, имеют свои соображения.

«Аэрофлот», например, недавно открыл продажу билетов на совместные рейсы с дочерней авиакомпанией «Победа» со стыковкой в Шереметьево, что является примером код-шера по направлениям из Шереметьево в Барнаул, Махачкалу, Уфу, Ульяновск, Владикавказ, Минеральные воды, Чебоксары и другие города. Аналогичные решения есть и авиакомпании «Сибирь».

Мы, со своей стороны, готовы в рамках АвиаГоризонтов предоставить заинтересованным субъектам площадку для обсуждения этой темы, а также для оценки, насколько нынешняя дистрибутивная среда понятна авиакомпаниям и агентствам. В этой связи хорошим примером, на мой взгляд, может служить эксклюзивное интервью, которое дал нашему порталу Дирк Гроссманн, Генеральный директор Lufthansa Group в России.

С какими вызовами сталкивается агентская среда России?

— Если говорить об агентской среде, в контексте трендов, которые заявили авиакомпании, агентам нужно, прежде всего, уделить внимание цифровизации технологического процесса. Это не только приоритет авиакомпаний, но и клиентов, которые стали более требовательными и более подготовленными в цифровом отношении и хотят понимать характер предлагаемой услуги – из чего она состоит, сколько стоит и как реализуются их требования с точки зрения формирования пакетов.

Я бы сказал, что сейчас агенты находятся между молотом и наковальней. С одной стороны, авиакомпании оказывают мощное давление на них, погружая в новую цифровую реальность, а с другой, мы видим клиента, с возросшими потребностями, включая корпоративный сектор.

Повторюсь, что некоторые агенты пребывают в растерянности, другим нужна дополнительная информация и разъяснения реалий рынка, например, что такое агрегатор или провайдер, как выбрать оптимальную систему и как соотнести ее с возможностями бизнеса и финансовыми ресурсами. То есть, сегодня речь идет о синергии и оценке факторов необходимости и достаточности, исходя из особенностей бизнеса, запросов клиентской базы, требований авиакомпании, с которой агент работает.

Реагируя на новые реальности рынка, агенты уделяют гораздо больше внимания расширению спектра допуслуг. В перспективе это может привести к стиранию граней между агентами, предлагающими разнообразные трэвел-услуги, и теми, кто продает только авиабилеты. Иными словами, неизбежно возрастет роль агентов как трэвел-консультантов в парадигме обслуживания клиента, о чем мы периодически рассказываем на страницах АвиаГоризонтов.

Среди прочего, в этой связи агентствам целесообразно обратить внимание на квалификацию своего персонала, который в нынешних условиях должен быть не только профессионалом по продаже авиационных перевозок, но и давать рекомендации относительно эпидемиологической обстановки в регионе и стране назначения, информировать об инфраструктуре и оказывать другие консультационные услуги широкого спектра.

Кроме того, сегодня важна опция сопровождения клиента в рамках представленной ему услуги, что называется, «от двери до двери», оперативно информируя его о возможных изменениях, например, обусловленных пандемией, и обеспечивая, в случае необходимости, корректировку условий перевозки или пребывания клиента в месте его нахождения.

Таким образом, роль агента применительно к запросам рынка не только при продаже авиаперевозок, но и, в целом, при обслуживании клиента, меняется в сторону расширения функций. Под давлением этих факторов также эволюционирует процесс доходобразования агентств.

Эта тема открыта и болезненна для агентств, дискуссия в агентской среде уже начата. Мы это слышим на конференциях, при кулуарных обсуждениях. Вопрос оплаты услуг агентства за его работу требует открытого обсуждения с перевозчиками. На мой взгляд, сложившаяся несправедливая с точки зрения партнерских отношений парадоксальная ситуация, когда агент за свою комплексную услугу от консультаций клиента до оформления перевозки получает один рубль, неприемлема. Такое положение дел может побуждать агента использовать непрозрачные процедуры оформления, создавая у него самого ощущение неправильных действий.

На последней конференции ААВТ была выражена озабоченность агентств по этому поводу и озвучены разные мнения, включая правовой подход, а именно, что за услугу оформления перевозки агент должен получать обоснованное вознаграждение в величие, согласованной с перевозчиками.

В условиях пандемии наметилась сегментация агентской среды на агентов, обслуживающих обычных клиентов и агентов делового туризма. К сожалению, последние пока не имеют идентификации этого бизнеса – нет соответствующего ОКВЭДа, а это сопряжено с налоговыми аспектами и особенностями ведения бизнеса. Поэтому агентствам следует начать взаимодействие с госорганами, чтобы эта ниша бизнеса была внесена в ОКВЭД для идентификации конкретной и понятной деятельности, связанной с бизнес-трэвел.

— И последний вопрос по порядку, но не по значению. За последний год сформировалось мощное движение за экологическую чистоту авиации. Как оно влияет на отрасль?

— Несомненно, это важнейший приоритет, который без преувеличения определит качество жизни будущих поколений.

В рамках Глобальной коалиции за экологически устойчивую авиацию ICAO выступает за разработку новых идей и ускорение внедрения инновационных решений, позволяющих добиться ускоренного сокращения выбросов парниковых газов, создание экологичного авиационного топлива, инфраструктуры, технологий и организацию операционной деятельности на принципах экологически устойчивого развития.

Эту позицию активно поддерживает IATA. На 77-м Годовом общем собрании IATA в октябре этого года, Генеральный директор Уилли Уолш подчеркнул, что независимо от пандемии, свобода передвижения по воздуху будет зависеть от экологической устойчивости отрасли.

И действительно, сегодня самолеты в подавляющем большинстве заправляются вредным топливом, подрывающим климатическое здоровье планеты. Вот почему авиация, как и другие отрасли экономики, сделала ставку на сокращение углеродного следа.

Эти меры в силу их глубины и масштабности неизбежно повлияют не только на технологический потенциал современного транспорта, но и на структуру дистрибуции, включая процессы поиска, бронирования и продажи перевозок и дополнительных услуг.

На сегодняшний день авиакомпании вложили сотни миллиардов долларов в авиалайнеры с повышенной топливной экономичностью, поставив цель добиться нулевых выбросов к 2050 году. Это титаническая задача, поскольку согласно текущим прогнозам, спрос на пассажирские авиаперевозки в 2050 году может превысить 10 миллиардов человек, причем, залогом успеха станут скоординированные усилия всей отрасли — авиакомпаний, аэропортов, трэвел-агентств поставщиков услуг и технологий.

В сентябре 2021 года «Аэрофлот» и «Газпром нефть» подписали соглашение о сотрудничестве по производству и использованию SAF на российском рынке с целью повысить экологическую эффективность и уменьшить карбоновый след воздушных перевозок. В декабре 2021 года компания подписала декларацию о создании Евразийского SAF альянса, в рамках которого будет разработана дорожная карта по продвижению «зеленого топлива» в России.

Участники альянса поставили амбициозную цель для отечественного рынка гражданской авиации — выполнить первый полёт на биотопливе не позднее 2024 года. В середине декабря Международное рейтинговое агентство Carbon Disclosure Project повысило экологический рейтинг «Аэрофлота» до уровня «С». Эта высокая оценка свидетельствует о результативности усилий нашего флагмана в области предотвращения глобальных климатических изменений, а также подтверждает имидж экологически ответственной компании на международном уровне.

S7 Airlines, входящая в Глобальный авиационный альянс oneworld®, запустила интерактивную образовательную программу об «этичных и экологичных путешествиях» Green Steps, которая работает через специальное мобильное приложение S7 Airlines. Кроме того, в своих салонах S7 использует пледы, изготовленные из переработанных пластиковых бутылок, а также заменяет упаковку дорожных наборов на биоразлагаемые материалы, а в конце декабря совершила первый в России полет на биотопливе.

Буквально на днях к Евразийскому альянсу зеленого топлива присоединилась авиакомпания «Уральские авиалинии».

Рекомендую и агентствам учитывать этот тренд в своей работе, поскольку в ближайшее время он будет определять доступный контент, вариативность допуслуг, стоимость билетов и возможности дистрибуции по разным каналам, включая NDC. Ведь уже сейчас перевозчики предлагают различные опции с сокращенным углеродным следом, возможности накопления бонусов по экологическим программам для часто летающих пассажиров, целевые акции MICE и другие «зеленые» варианты перевозки.

Поэтому не следует откладывать анализ решения задачи экологической чистоты отрасли, ведь цели 2035 и 2050 годов в исторической перспективе не за горами, в то время как отрасль эксплуатирует тысячи самолетов, которые потребуют замены, дооснащения, либо перевода на другие виды топлива. 

Возможно, вопрос, экологии, в 2022 году в России не будет критическим, но при этом необходимо сознавать, что со временем он неизбежно повлияет на экономику авиакомпаний и перспективу развития отрасли. 

— Александр Алексеевич, разрешите поблагодарить Вас заинтервью и емкий общеотраслевой анализ.

Редакция портала АвиаГоризонты поздравляет Вас, Ваших близких и коллег с наступающим Новым годом с пожеланием здоровья, творческих достижений, новых публикаций на страницах АвиаГоризонтов, успехов и счастья.

В заключение – вопрос, который, так же как и вначале интервью, продиктован текущим моментом: что Вы хотели бы пожелать нашим подписчикам в наступающем году?

— Отвечу кратко, девизом компании МойРейс:

«БУДЕМ ОПТИМИСТАМИ – ПУТЕШЕСТВИЯ ЧАСТЬ НАШЕЙ ЖИЗНИ!»

Беседу вел Владимир Маслов,

Главный редактор портала АвиаГоризонты

Поделиться ссылкой: