ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ИНТЕРЛАЙН КАК ПУТЬ ВЫХОДА ИЗ КРИЗИСА?

 

 

Рост объема интерлайновых перевозок и количества рейсов с совместным использованием кода стал одним из знаковых трендов авиатранспортного рынка в период пандемии. В одиночку противостоять кризису трудно, а имея код-шеринговый бизнес, перевозчики могут не только укрепить позиции на своем традиционном маркетплейсе, но и освоить новые сегменты. Оговоримся, что публикуя эту статью, мы не даем конкретных рецептов или рекомендаций по применению код-шеринга, а лишь пытаемся представить ситуацию, как она видится на основе доступных нам источников.

Отраслевая июльская статистика IATA, с одной стороны, удручает, а с другой, вызывает осторожный оптимизм. Так, спрос на международные и внутренние перевозки в мае 2021 года незначительно повысился по сравнению с предыдущим месяцем, в то время как суммарный спрос на авиаперевозки в мае 2021 года снизился на 62,7% по сравнению с маем 2019 года. Показатель на международных пассажирских авиалиниях в мае оказался на 85,1% ниже, чем в мае 2019 года, что чуть лучше падения на 87,2%, отмеченного в апреле 2021 года.

 

«Сжатая» реальность

В условиях пока нерешительной, но, в целом, устойчивой динамики, с ростом хотя бы на пару процентов, авиакомпании начинают задумываться уже не только о дне насущном, но и о ближайшем будущем. И даже если до масштабного восстановления полетов на дальние расстояния пока далеко, некоторые аналитики рискуют говорить о возможном возврате к старым добрым временам, видя проблески света в конце туннеля пандемии.

Пришло ли время для таких надежд?

Сегодня авиационная отрасль живет новой жизнью в «сжатой» реальности, для которой характерны урезанные маршрутные сети, сниженная частотность рейсов и уполовиненные коэффициенты загрузки. Стремясь к выживанию, некоторые авиакомпании забывают о конкуренции, активизируя поиск отношений с другими перевозчиками через интерлайн и код-шеринг, чтобы сохранить присутствие на рынке и частично сократить расходы. 

Сообщения о новых соглашениях код-шеринга и интерлайна, сторонами которых становятся региональные игроки, перевозчики полного сервиса и лоукостеры, появляются практически каждую неделю, и портал АвиаГоризонты старается отражать событийную ленту этого процесса. Только за последний месяц были заключены соглашения между Etihad и El Al, Kenya Airways и Delta, Delta и AirBaltic.

В широком контексте интерлайн, в общем-то, не изменился и по-прежнему представляет собой систему партнерских отношений, когда одна авиакомпания продает билет на маршрут, дающей клиенту доступ к услугам, предоставляемым другим оператором.

Но вместе с тем мы видим, что интерлайн и код-шеринг, как и многие другие процессы авиатранспортного бизнеса, трансформируется под давлением ковидного кризиса и в ответ на новые дистрибутивные технологии, которые расширяют спектр трэвел-продуктов и допуслуг, усиливая коммерческую отдачу при продаже перевозок, включая интермодальный сектор.

Участники отраслевых форумов сходятся во мнении, что авиакомпании смогут восстановиться и достичь стратегических целей по росту и доходам при условии взаимодействия друг с другом. Однако классическая система интерлайна не отвечает потребностям сегодняшней экосистемы. Более того, как известно, еще до COVID-19 в среде перевозчиков наметилась тенденция отхода от классической идеи код-шеринга, а многие лоукостеры вообще не участвовали в традиционных схемах.

Интерлайн «старого стиля», который сформировался несколько десятилетий назад в регулируемой отрасли, где практически каждая авиакомпания считалась «национальным перевозчиком», сегодня не подходит для решения проблем, с которыми сталкивается отрасль в силу ограниченности дистрибутивных возможностей и громоздких процессов, не дотягивающих до технологической планки 2020 -2021 годов.

Авиакомпаниям нужен более свободный и нацеленный на быстрый результат подход к развитию совместных сетей, обеспечивающий гибкость, устойчивость и прозрачность по мере восстановления в условиях пандемии.

Соответственно, на отраслевом уровне обсуждаются альтернативные модели интерлайна, которые были бы дешевле и проще в части организационных, дистрибутивных и технологических процессов, отвечающих более жестким требованиям к рентабельности бизнеса.

В результате новые импульсы получает виртуальный интерлайн, который позволяет авиакомпаниям повысить конкурентоспособность на рынках дальнемагистральных перевозок без необходимости радикально менять бизнес-модели, но обеспечивая при этом необходимую диверсификацию основных и сопутствующих услуг в рамках бесшовного путешествия, которое становится предпосылкой безопасного перемещения по миру.

При этом следует признать, что интерлайн-соглашение, все равно остается одним из самых сложных перевозочных процессов в корпоративной политике авиакомпании при решении таких задач, как объединение деформированных в результате пандемии маршрутных сетей, внедрение новых дистрибутивных инструментов, бронирование и тикетирование в онлайне.

Не следует забывать и о принципе уважения к интересам партнеров по интерлайну, включая агентское сообщество, которое и в период пандемии остается важнейшим поставщиком клиентов для авиакомпаний.

 

Императив новых решений

Тяжелые времена 2020 – 2021 годов продемонстрировали, что для решения этих проблем необходимы новые инструменты операционного взаимодействия, поскольку резко возросла необходимость достоверной информации о коронавирусе и поддержки клиента на каждом этапе путешествия в случае тех или иных сбоев.

По мнению аналитиков, в сложившихся условиях лоукостеры могут увеличить свою долю рынка, продемонстрировав эффективный потенциал противодействия кризису (показательным примером может служить российская «Победа»), при том, что их сети восстанавливаются первыми. Сложнее ситуация у сетевых операторов, у которых упал не только объем перевозок, но и сократились партнерские связи и, соответственно, возможности интерлайна. Напрашивается вариант расширения взаимодействия с лоукостерами, но смогут ли сетевые операторы работать вместе с ними? На этот вопрос пока нет однозначного ответа.

Вместе с тем, нельзя забывать, что за последние несколько лет миллионы пассажиров осознали, что можно сэкономить деньги или найти оптимальный рейс, бронируя два или более билета, из которых хотя бы один приходится на рейс лоукостера.

Подстраиваясь под тенденцию, некоторые онлайновые агентства (OTA) начали специализироваться на рынке таких вариантов бронирования перевозок, на котором цены, безусловно, более привлекательные, но уровень сервиса ниже. Стыковки, бывает, не гарантируются, дополнительные услуги, такие как нормы провоза багажа, не согласованы между перевозчиками, поэтому вещи приходится забирать и перепроверять в аэропорту трансфера. Соответственно, с точки зрения сетевого перевозчика, интерлайн полезен, но уровень сервиса оставляет желать лучшего.

По определению, интерлайн требует интеграции между системами бронирования авиакомпаний-партнеров и серверными базами данных по учету доходов, а также согласованных тарифов. Такая интеграция имеет свои преимущества с точки зрения комплексного обслуживания пассажира во время путешествия, включая кросс-продажи услуг (например, места премиум-класса или доступ в залы ожидания) на рейсах партнеров. Но с другой стороны, платой за эту интеграцию оказываются сложные коммерческие соглашения и негибкие правила подключения к другим традиционным системам, например, GDS. В период пандемии все эти препятствия мультиплицируются.

Самостоятельная стыковка (self-connecting) и так называемый «виртуальный интерлайн» предполагает, что пассажиры, летящие со стыковкой, приобретают отдельные рейсы у разных перевозчиков для каждого этапа поездки. OTA и другие электронные платформы бронирования могут поддерживать этот процесс, но в конечном итоге, при таком варианте между авиакомпаниями вряд ли возможна полная интеграция. В результате ни один перевозчик не сможет контролировать весь маршрут пассажира, и, следовательно, не будет брать ответственность за доставку пассажира с начала до конца поездки.

Какой вариант выбрать и чем пожертвовать – это вопрос для каждой конкретной ситуации, и его решение зависит от бизнес-модели перевозчика.

В последнее  время также много говорят об «интерлайне третьего поколения» с более интегрированным перевозочным решением, с участием всех перевозчиков, включая авиакомпании полного спектра услуг, лоукостеров и операторов наземного транспорта.

Сторонники этого подхода утверждают, что осуществлять перевозку можно без задействования традиционных процессов обеспечения интерлайна, таких как MITA IATA или нормативы IATCI (InterAirline Through Check-In — отраслевая группа, объединяющая авиакомпании, IT-провайдеров и операторов, для разработки и внедрения функционалов регистрации для интерлайна).

По заверению разработчиков таких решений, пассажир сможет стать участником востребованного сейчас бесшовного путешествия, включая сквозную регистрацию багажа, защиту от возможного прерывания перевозки и гармонизированные допуслуги широкого спектра.

 

И снова NDC?

И как ни странно (или закономерно?), для реализации такого подхода вновь на помощь приходит NDC, обеспечивая доступ к виртуальным стыковочным маршрутам.

Патрик Эдмон, Коммерческий директор Air Black Box, поставщика технологий для интерлайна, указывает, что новые решения, созданные на базе NDC, такие как стыковочные процессорные модули (Air Connection Engine — ACE), позволяют извлекать соответствующий контент не только из систем обслуживания пассажиров авиакомпаний (PSS) и интерфейсов NDC, но и формировать интегрированные интерлайновые маршруты, доступные для бронирования через несколько дистрибутивных каналов.

Предположим, крупный сетевой оператор хочет продавать стыковочные маршруты с лоукостером, работающим по безбилетной технологии. Для этого такой перевозчик подает свой инвенторный ресурс в ACE через NDC-канал. Модуль ACE комбинирует его с инвентарной базой лоукостера и, посредством той же NDC, дает ответы на поисковые запросы от системы бронирования, OTA или метапоисковика, чтобы представить комбинированный интерлайновый вариант с полным контентом, задействованным через NDC.

При такой схеме сетевой оператор получает возможность стыковки, не меняя своих процессов, а лоукостер не озадачивается процедурами прорейта или взаиморасчетов. Пассажир получает более широкий выбор доступных по цене маршрутов и надежную доставку багажа на всем маршруте до места назначения. Судя по уровню интереса, который авиакомпании сейчас проявляют к этому механизму, он будет востребованным на рынке в период восстановления после пандемии.

Кроме того, интерлайн-структура, работающая по стандарту NDC, по всей видимости, сможет обеспечить возможность работы как с пакетированными, так и непакетированными продуктами/услугами по условиям коммерческих соглашений между ритейлером и поставщиком, значение которых будет возрастать в контексте развития персонифицированных предложений.

Помимо вариантов интерлайна, о которых говорилось выше, операторы применяют и другие новаторские подходы для восстановления своих сетей. Например, лоукостеры и авиакомпании, работающие по схеме hub-and-spoke, развивают тактические партнерские отношения, чтобы укрепить авиасвязи с ключевыми пунктами назначения и расширить зону охвата, экспериментируя с новыми формами взаимодействия, выходящими за рамки классической структуры интерлайна.

Еще одна новация, связанная с будущим интерлайна, — концепция «Ритейлер — поставщик», предложенная IATA и направленная на поддержку различных моделей интерлайна.

Концептуально эта разработка нацелена на обеспечение бесшовного и прозрачного обслуживания клиента, при котором он будет точно знать, что именно, у кого и за сколько покупает. При этом соответствующие данные будут доступны во всех точках взаимодействия с пассажиром в режиме реального времени, что опять же важно в условиях пандемии.

 

АвиаГоризонты, по публикациям отраслевых изданий и материалам IATA

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий