ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ИНТЕРЛАЙН ЧЕРЕЗ NDC: «НУЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВОЗМОЖНОСТИ ИМЕЮЩИХСЯ ИНСТРУМЕНТОВ»

 

В прошлом выпуске АвиаГоризонтов была опубликована статья, посвященная важной теме применения нового дистрибутивного стандарта для интерлайновых перевозок. Как мы и ожидали, публикация вызывала отклики и вопросы у наших читателей. Эта тема новая и действительно непростая, поэтому мы решили обсудить ее в более широком ракурсе, руководствуясь программным документом IATA «Будущее интерлайна».

По традиции, редакция пригласили на «круглый стол» по теме NDC и интерлайна наших авиационных экспертов: Александра Русс, Основателя портала АвиаГоризонты, Владимира Русс, Первого заместителя Генерального директора агентства «Альянс-Трэвел», Елену Шинову, Коммерческого директора агентства «Альянс-Трэвел» и Виктора Сухомесова, Эксперта по информационным технологиям.

Мы постарались сделать дискуссию доступной для понимания широкому кругу читателей, но при этом, по понятной причине, не смогли обойтись без описания сложных процессов интерлайна и использования специальных терминов.

Понимая важность интерлайна для авиакомпаний, агентств и других участников дистрибутивной среды, мы, вместе с тем, не берем на себя смелость давать готовые рецепты и не претендуем на однозначные суждения, приглашая и других заинтересованных экспертов высказать свое мнение по данному вопросу на страницах АвиаГоризонтов.

 


Александр Русс
. Итак, коллеги, для начала хотел бы напомнить, что программный документ «Будущее интерлайна» был представлен отрасли на международном Симпозиуме по авиационному ритейлу AIR-2019 Бангкоке, в работе которого принимал участие наш портал АвиаГоризонты. Надо сказать, этот доклад был подготовлен в «осязаемом» формате красивого буклета и роздан всем участникам, и это, на мой взгляд, говорит о том, что IATA придает проблеме особое значение, порекомендовав поделиться документом и обсудить его с партнерами.

Автор документа напоминает, что в широком контексте понятие интерлайна не изменилось и представляет собой систему партнерских отношений, когда одна авиакомпания продает билет на маршрут, дающей клиенту доступ к услугам, предоставляемым другим оператором. Вместе с тем, нужно помнить, что понятие интерлайна сегодня трансформируется на фоне новых дистрибутивных технологий, расширения спектра дополнительных услуг и продуктов, которые стали важным компонентом авиационной коммерции, а также роста интермодальных перевозок.

Изначально действующая интерлайн-структура не была предназначена для поддержки дополнительных услуг, что значительно сужает возможности для современного бизнеса. Более того, авиакомпаниям, которые встали на путь передовых технологий, включая многоуровневый ритейл и персонализированные предложения, становится все труднее работать по прежним стандартам, включая и многоцелевой документ EMD, который не в полной мере отвечает требованиям интерлайна образца 2020 года.

Поэтому, IATA поднимает действительно серьезную проблематику, подчеркивая, что в обозримом будущем отрасль начнет работать в новом дистрибутивном и коммуникационном поле NDC. А это важно, так как согласно представленным IATA данным, более 8% пассажирских сегментов, выполняемых авиакомпаниями-членами IATA, сейчас продаются другими авиакомпаниями, и этот показатель постоянно растет. По всей отрасли авиаперевозок выручка от интерлайнов оценивается более чем в 52 миллиарда долларов. Доля маршрутов, включающих интерлайн, составляет около 10%.

Как видим, пропорции серьезные и деньги большие. Цифры весьма красноречивы и подтверждают, что интерлайн был, есть и останется одной из ключевых коммерческих составляющих для всех участников цикла авиаперевозки и, конечно, источником дополнительного дохода.

Соответственно, предлагаю обсудить четыре важных аспекта, которые затрагиваются в статье, а именно, значение интерлайна для отрасли и клиента в эпоху новой дистрибутивной стандартизации, прозрачность и коммерческое управление, учетно-расчетная часть и сбытовые сети.

Елена Шинова. Начну c того, что в совокупности все эти факторы говорят о том, что интерлайн-соглашение, бесспорно, является весьма сложным и трудоемким организационным процессом для любой авиакомпании, поскольку речь идет о решении таких задач, как объединение маршрутных сетей, оптимизация тарифов, взаимные договоренности о расчетах за перевозки, проданные в рамках интерлайна.

Причем, создавая этот механизм, авиакомпания должна думать не только о своих интересах и интересах партнера, но и обеспечить, чтобы в схеме интерлайна было удобно работать и агентам, ибо именно они остаются важным источником, откуда авиакомпании получают пассажиров. А интерлайн, по определению, значительно расширяет возможности продаж, коль скоро маршрутная сеть, работавшая только для одной авиакомпании, сливается с сетью другого перевозчика, становится взаимодоступной, так как перевозочные документы принимаются каждой участвующей авиакомпанией.

Александр Русс. Хотел бы подчеркнуть, что значение этих аспектов усиливается с приходом NDC на авиатранспортный рынок. Но коль скоро говорить об общеотраслевом внедрении NDC пока преждевременно, главный вопрос сегодня заключается в том, как обеспечить успех интерлайну, если одна авиакомпания работает по новому дистрибутивному стандарту, а другая нет, но при этом они хотят вести совместный бизнес. И важный момент опять-таки состоит в том, что NDC-перевозчик, помимо условий собственно перевозки, теперь может формировать и дополнительные услуги, которые нельзя реализовать через Edifact.

Елена Шинова. Добавлю, что организационная и структурная интерлайн-среда характеризуется участием многих новых игроков, включая лоукостеров и операторов наземного транспорта. Поэтому авиакомпании теперь часто заключают отдельные соглашения, которые дополняют или даже заменяют традиционный интерлайн. На рынке, как отмечает IATA, также появляются модели, альтернативные традиционному интерлайну.

Несомненно, для решения этих проблем необходимы принципиально новые инструменты взаимодействия, поскольку клиент сегодня хочет точно знать, что и у кого покупает, иметь возможность сравнения, быть уверенным в том, что на каждом этапе путешествия оператор несет за него ответственность и к кому нужно обратиться в случае сбоев и несостыковок.

Виктор Сухомесов. Если говорить о технической базе, которую IATA заложила в протоколе NDC в части интерлайна, ее основная логика заключается в том, что авиакомпании необходимо перейти от классических тарифов к концепции предложения услуг. Отсюда, вопросы, связанные, например, с таксами, которые взимаются разными перевозчиками, должны отпасть, поскольку участвующая в интерлайне авиакомпания должна на запрос оформляющей авиакомпании прислать свое предложение, которое отражает все необходимые сборы. Авиакомпания предлагает пассажиру набор определенных услуг, соответствующих запросу, и при этом он видит варианты других авиакомпаний и выбирает тот из них, который больше всего ему подходит.

Кроме того, интерлайн-структура, работающая по стандарту NDC должна обеспечить возможность работы с пакетированными и непакетированными продуктами и услугами. Стандарты управления предложениями и заказами, которые составляют основу концепции NDC, будут развиваться в соответствии с требованиями взаимодействия между ритейлерами и поставщиками. IATA обещает, что первые такие стандарты будут опубликованы в начале 2020 года.

Елена Шинова. Продолжая эту мысль, отмечу, что стоимость перевозки остается важной составляющей любого интерлайна. Сегодня классический интерлайн определяет, как деньги от перевозки распределяются между авиакомпаниями. Эта модель хорошо работала прежде в регулируемой отрасли, но на нынешнем конкурентном рынке, наполненном передовыми дистрибутивными технологиями, она становится неэффективной. А новые системы управления предложениями и заказами позволяет поставщикам предлагать расчетную стоимость уже во время поиска варианта перевозки и в нужной валюте. Вот в чем преимущество

Александр Русс. Коллеги, коль скоро мы говорим о необходимости параллельного действия старых и новых технологий в достаточно длительной временной перспективе, можно ли сейчас эффективно обслужить интерлайн-пассажира через NDC / XML в рамках схемы B2C?

Виктор Сухомесов. Между старой и новой технологией есть коренные отличия, для устранения которых, собственно, и была предложена NDC, включая, например, использование предложений, о чем я сказал выше. Но это не предусмотрено в действующей сейчас рабочей технологией, когда через пульт мы получаем набор тарифов, которые описываются различными условиями применения, и, как таковые, они пока не являются предложением.

Александр Русс. Таким образом, первичная информация авиакомпании, которая работает в среде NDC, должна быть представлена в рамках стандарта и связана с тарифом, с формированием маршрута, с условиями по допуслугам, то есть, со всеми составляющими коммерческой политики авиакомпании. Иными словами, говоря о связке по интерлайну NDC-авиакомпании и авиакомпании, не работающей с NDC, необходимо решить проблему подготовки информации, включая и данные взаимодействия по Edifact в рамках стандартного пульта.

Елена Шинова. А через агрегатора нельзя решить проблему с NDC или без NDC?

Александр Русс. Для этого нужно построить соответствующую систему. Авиакомпания может сама создать агрегационный модуль, либо его может иметь трэвел-агент. Однако сейчас агенты сталкиваются с NDC-продажам в объеме 3-5 процентов. При этом, у одних авиакомпаний отсутствуют средства для внедрения новой системы, другие заняли выжидательную позицию, но вопрос об интерлайне не снимается с повестки дня, поскольку у некоторых перевозчиков он достигает 50 процентов от объема перевозок.

В свое время мне довелось участвовать в исследовании авиакомпании Malev – у нее показатель трансферных перевозок через Будапешт составлял 50 процентов. Из них 30 процентов приходились на интерлайн. Это очень большая доля, и Malev далеко не единственная авиакомпания с такими показателями, которые – что очень важно — формируют хабы. Еще примеры из «хабовой» линейки: AirBaltic, Узбекистан хаво йуллари, Азербайджанские авиалинии.

Сейчас мы имеем новый стандарт, старая технология зачастую не справляется, но ни одна авиакомпания не хочет терять ни одного процента своих доходов в новых условиях и спрашивает, как быть? Lufthansa, например, уже далеко впереди, у нее удобная маршрутная сеть, но, к сожалению, я пока не работаю с NDC, но у меня с LH есть интерлайн… И вот здесь, интерлайн–партнер, не работающий с NDC, может участвовать в формировании перевозки именно на уровне агрегатора, опять же, либо в рамках агрегационной системы самой авиакомпании, либо агрегационной системы агента. Последнее очень важно, так как сегодня от 50 до 60 процентов перевозок для авиакомпании оформляют агенты, будучи каналом, через который авиакомпания получает пассажиров.

Отсюда возникает вопрос, как подать им интерлайновую перевозку, оформляемую по разным технологиям?

Для этого авиакомпания должна структурировать свою базу данных с представлением маршрутов, а также допуслуг, при их наличии. Причем, в данном случае мы уже не говорим о PNR, и нужно думать, что будет с EMD. Конкретного ответа пока нет, но если будет обеспечена возможность работы с One Order, NDC-билет можно будет сделать на выходе с кассовым чеком. Уже не надо будет подчиняться жесткому регламенту, поскольку понятие номер билета или сток постепенно отмирает. И на этот момент обращают внимание не только отдельные авиакомпании, но и авиационные альянсы SkyTeam, One World и Star, поскольку видят для себе большие преимущества от интерлайна в рамках широкомасштабного бизнес-процесса, который не ограничивается лишь бесшовным путешествием, затрагивая не только авиакомпании и их коммерцию, но и пассажиров, агентов и учетно-расчетные системы.

Елена Шинова. В этой связи хотела бы задать вопрос по поводу билетных стоков. Мне кажется, через нейтральный сток, к примеру, BSP, проще реализовать технологию интерлайна, нежели внедрять NDC на прямом стоке авиакомпании. Здесь имеет значение учетная система, в том числе и для агентов, потому что рассчитываться по нейтральному бланку, когда две авиакомпании вступают в интерлайн, легче (через BSP уже реализована и отлажена процедура) и эффективнее.

Александр Русс. Согласно концепции One Order, понятие «перевозка = билет» уходит в прошлое, но пока взаимодействуют старые и новые технологии, электронный билет остается юридически значимой электронной записью.

Между тем, системы BSP IATA переживают серьезную трансформацию. Так, за последнее время проекты Систем нового поколения IATA (NewGen ISS) и Прозрачных платежей (TIP), о которых мы подробно рассказывали на страницах АвиаГоризонтов, уже заработали в полную силу в более 75 BSP по всему миру, а TIP — на 120 рынках BSP. На конец 2019 года NewGen ISS реализованы в системах BSP, на которые приходятся более 90% глобальных продаж BSP в наличных средствах, а TIP будут внедрены в BSP с долей более 95% глобальных продаж по платежным картам.

Повторюсь, что в рамках программы внедрения NewGen ISS IATA изменила условия аккредитации, включая глобальный статус, когда агент не привязан к конкретной стране, а может работать по всему миру. Поэтому значение стока как такового теряется, поскольку «глобальный агент» может работать на любом рынке. Важным условием является, то, что соответствующая GDS должна понимать порядок работы такого агента, руководствуясь Справочником IATA, в котором он зарегистрирован.

А теперь, давайте перейдем к вопросу доступности информации и прозрачности интерлайна в новых условиях.

Эксперты отмечают, что недостаток транспарентности и необходимых данных сегодня считается одним из ключевых негативных факторов интерлайна, которые создают проблемы для всех участников цикла, включая и пассажира. Во многих интерлайн-маршрутах не обеспечивается необходимая прозрачность атрибутов продукта, уровней обслуживания и трансферных операций, что часто ведет к сбоям, разочарованию клиента и впечатлениям от путешествия низкого качества.

Кроме того, на фоне развития новых технологий действующая структура интерлайна создает препятствия для авиакомпаний по обеспечению должного коммерческого контроля над авиаперевозкой. Многие интерлайн-маршруты недостаточно прозрачны по нынешним критериям финансовых расчетов и защиты персональных данных, которые требуются по стандартам NewGen ISS, сужают возможности работы с допуслугами, тем самым, уменьшая возможности интерлайна как такового.

И действительно, в документе IATA читаем, что согласно глобальному опросу пассажиров 2019 года, каждый пятый респондент признался, что в интерлайн-маршрутах он не знал, какая авиакомпания выполняла рейс, и где нужно проходить регистрацию. Двое из пяти понятия не имели, к какой авиакомпании нужно обращаться, если они столкнулись с проблемой во время путешествия.

Виктор Сухомесов. Это без сомнения серьезная проблема. Ведь в нынешней динамичной коммуникационной и дистрибутивной экосистеме каждая авиакомпания может иметь отдельную, но при этом неполную информацию о маршруте клиента, а также лишь частичный доступ к информации, хранящейся в нескольких записях бронирования, билетах и многоцелевых электронных документах. Это ограничивает способность перевозчика обслуживать клиента на должном уровне в разных точках путешествия, а это условие необходимо для интерлайна.

Многие проблемы связаны с различными атрибутами клиентов, от которых, в частности, зависит взимание такс. Эти атрибуты не всегда можно собрать автоматически в одном месте и обработать во время тарификации. Но, как представляется, налаженная система управления предложениями и заказами в рамках NDC позволит решить многие из этих вопросов за счет более широкого набора данных, их структурирования и верного атрибутирования.

По моему мнению, это в полной мере справедливо для интерлайна: имея необходимую информацию, поставщик услуг сможет рассчитать таксы, подлежащие уплате и перечислению, и направлять их ритейлеру, а тот, в свою очередь, сможет сообщать необходимые данные покупателю в прозрачном режиме. В результате можно будет сократить количество аудитов продаж, а также количество споров между компаниями по поводу выставления интерлайновых счетов.

Владимир Русс. Что касается прозрачности и расчетной части интерлайна, мне кажется, для IATA и всей отрасли присутствует проблема выбора какого-то одного глобального банка…

Александр Русс. Здесь я не вижу сложностей. Как мы говорили, IATA ввела три статуса аккредитации, платежный инструмент IATA Easy Pay и Global Insurance. Если агент аккредитовался по статусу «глобальный», он, по определению, должен выполнить условия, связанные с финобеспечением под новые условия, включая страховое покрытие, и может быть допущен к операциям СС, поскольку прописан в системе. Будет известен его платежный провайдер, банк и прочие финансовые условия. А соблюдение требования прозрачности, включая транспарентный контроль над прохождением платежей, будет обеспечивать система TIP.

Владимир Русс. Но если есть единая аккредитация агентов и одна учетная запись в IATA, и, коль скоро, физические продажи могут происходить одновременно в нескольких странах, то перечисления пойдут в несколько банков или в один банк?

Александр Русс. Агент перечисляет деньги туда, где он аккредитовался. Если в агентстве есть отдельные юридические лица, и они сами аккредитовались, это одна схема, а если они работают в рамках субагентских отношений, это другая схема, связанная с референциями оформляющего агента и продажами под валидаторами BSP.

Владимир Русс. Если говорить об NDC и интерлайне, в целом, в моем представлении, проблема, связанная с реальной жизнью, состоит в том, что ряд авиакомпаний всего мира по тем или иным причинам и по своей мотивации переходят на свои протоколы, тогда как другие перевозчики продолжают работать на протоколах GDS. При этом сбытовая сеть, в целом, не меняется, но авиакомпании хотят ее оптимизировать и использовать все возможности.

Как показывает практика, сбытовая сеть среднего уровня пока не горит желанием инвестировать в новые разработки, но в то же время видит преимущества NDC, поэтому необходимо соблюсти баланс, учитывая интересы авиакомпаний, которые окунулись в NDC по своим коммерческим мотивациям и попытались отойти от GDS. Это должна быть не одна-две авиакомпании, а 50-60, и при этом нужно взаимодействовать с GDS и авиакомпаниями, интегрировать коммуникацию NDC в GDS. Если пул авиакомпаний, которых не устраивают технологические продукты, которые дают GDS, будет нарастать, и им потребуется NDC, то тогда, как представляется, нужно договариваться об общей GDS-системе, через которую можно будет реализовать эти планы.

Виктор Сухомесов. Поддержу Владимира. Действительно, многим авиакомпаниям сейчас трудно. Мало того, что необходимо создать свой сервер NDC, чтобы перейти на новый дистрибутивный стандарт, для интерлайна авиакомпания дополнительно должна наладить отдельные связи со всеми интерлайн-партнерами. На практике эта задача, в принципе, выполнима для крупной авиакомпании, как, например, British Airways, но у авиакомпаний меньшего масштаба может недоставать для этого ресурсов. Но есть GDS, которые для реализации NDC предлагают авиакомпаниям обращаться не к партнерам по интерлайну, а к ним, поскольку они могут обеспечить не только возможность работать по протоколу NDC, но и по стандарту Edifact, действуя в качестве агрегаторов и выдавать необходимые предложения.

Александр Русс. Вы с Владимиром говорите о верхнем уровне сбытовой сети и, по сути, предлагаете авиакомпаниям временной интервал в десять лет. Но перевозчики живут сегодняшним днем, им нужно решение уже сейчас. На отраслевых мероприятиях представители авиакомпаний, которые имеют интерлайн, но не имеют NDC, например Air Moldova, спрашивают меня, как нужно действовать. Я отвечаю, чтобы побороть проблему NDC, прежде всего, не следует резко ломать свою инфраструктуру. Необходимо взять базу, которая ранее была сформирована для интерлайна, оценить ее экспертно и сделать ее доступной для инструментов и систем вашего интерлайн-партнера, если вы хотите эксплуатировать его маршрутную сеть.

Дальше, необходимо проанализировать вопрос в ракурсе вашей веб-составляющей, а именно, можно ли обойтись (пусть, пока без перехода на NDC) без построения громоздкой инфраструктуры, связанной с процессом ухода от билетной технологии, которая, неизбежно потребует и дорогостоящей перестройки учетно-расчетной части, а затем определить, как можно взаимодействовать с интерлайн-партнером и потреблять его информацию.

Я не отрицаю, то, что сказал Владимир — а он предложил вариант «либо-либо». Но при этом считаю, что в русле процесса стандартизации, который сейчас наметился в отрасли, авиакомпании должны задуматься над тем, как переструктурировать и подготовить имеющийся у них контент для продажи перевозок в рамках интерлайна на имеющихся инструментах, не забывая о потребностях интерлайн-партнера, внедрившего NDC. На мой взгляд, это первый шаг к успеху интерлайна нового типа, который необходимо сделать.

 

Продолжение следует.

 

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий