ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

К ВОПРОСУ О ДИСТРИБУЦИИ, КОНСОЛИДАЦИИ И ДИГИТАЛИЗАЦИИ

 

В настоящей статье портал АвиаГоризонты представляет Вашему вниманию анализ текущих тенденций авиатранспортного рынка, подготовленный на основе экспертных публикаций. В материале мы затронем важную тему взаимоотношений между авиакомпаниями и ГРС, а также процессы консолидации авиаперевозчиков, которые,как показывает практика, тесно взаимосвязаны с точки зрения адаптации к новым дистрибутивным технологиям, завоевания рынка, обеспечения рентабельности и конкурентоспособности.

 

Стоит ли экономить на ГРС?

Тема сборов Глобальных распределительных систем, которая всегда была камнем преткновения в сообществе авиакомпаний и в среде трэвел-агентств, сегодня обретает новый ракурс в свете бурного развития дистрибутивных технологий, модернизации систем взаиморасчетов, внедрения новых стандартов и общей дигитализации отрасли.

В связи с этим журнал EyeforTravel, задается вопросом, может ли недавнее решение Air France/KLM в отношении оплаты услуг распределительных систем сигнализировать о возникновении нового типа отношений между перевозчиками и GDS (см. также оперативную новость на АвиаГоризонтах «ETTSA пожаловалась на ЕС от 23.07.18. – Ред.).

Напомним, что входящие в группу IAG авиакомпании British Airways, Lufthansa и Air France-KLM внедрили сбор GDS, который применяется при бронировании через участников «большой тройки» — Amadeus, Travelport и Sabre. Очевидной целью этого шага является обеспечение большего числа бронирований напрямую через веб-сайты авиакомпаний. По словам представителей авиакомпаний, этот сбор покрывает стоимостную разницу, обусловленную более дорогими дистрибутивными каналами третьих сторон, и одновременно может привлечь больше клиентов для бронирования напрямую через авиакомпанию.

Вместе с тем, недавно Air France/KLM объявили о том, что сбор будет отменен при бронировании через «избранных GDS-партнеров», включая Travelport и Amadeus, а также Expedia, которая использует всех трех основных GDS-провайдеров. Со своей стороны, эти партнеры не говорили о снижении сбора GDS для Air France/KLM, но заявили при этом, что будут сотрудничать с KLM/Air France в рамках стандарта Новой дистрибутивной модели NDC IATA.

Этот шаг напоминает нам, что сбор GDS является чувствительным фактором, принимая во внимание, что дополнительные услуги стали существенным источником доходов для авиакомпаний (у некоторых – до 30%) на фоне новых возможностей мерчандайзинга и персонализации. Поэтому сейчас крайне важен потенциал предложения расширенного контента через каналы третьих сторон.

Иными словами, лучше не экономить на дистрибутивной стоимостной разнице в размере 10-15 долларов США, а получить, например, сбор в 30 долларов за регистрацию багажа, 15 долларов за предварительный выбор места или 10 долларов за приоритет при посадке на борт. Лидеры по дополнительным услугам, как, например, авиакомпания Spirit, сообщают о доходе около 50 долларов США на одного пассажира по выручке, связанной с дополнительными услугами.

Кроме того, авиакомпании теперь предлагают всевозможные пакетированные тарифы, которые являются комбинацией разного рода удобств для путешествия, которые также называют фирменными или брендированными тарифами. Недавно Air Canada анонсировала очередной фирменный тариф, который объединяет сразу четыре пакета услуг. Как указывают эксперты, брендированные тарифы представляют собой простой способ забронировать билет с желаемыми предпочтениями, и часто предусматривают скидку по сравнению такими же услугами, приобретаемыми a la carte (по выбору из меню услуг). Но чтобы эти новые пакеты были доступны через дистрибутивные каналы третьих сторон, которые по замыслу предназначены всего лишь для отображения самого низкого тарифа, дистрибьютерам нужны новые бизнес-ориентиры.

Исторически авиакомпании обвиняли дистрибутивные каналы третьих сторон, и особенно онлайновых трэвел-агентов, в том, что они гонятся за самыми низкими тарифами. Однако по мере роста вариантов дополнительных услуг, процесс принятия решения на стороне пассажира становится все более сложным, и больше не сводится лишь поиску и бронированию самого низкого (базового) тарифа.

Таким образом, чтобы удовлетворить потребности клиента необходимо, чтобы эти третьи стороны предлагали тарифы и контент, по уровню и качеству соответствующие реалиям нового рынка. Поэтому сегодня авиакомпании и GDS имеют мотивировку к сотрудничеству работе, чтобы увеличить доступный контент.

Согласившись работать совместно в рамках NDC, KLM/Air France и GDS будут расширять предлагаемый контент. NDC, помимо прочего, является стандартом IATA, специально разработанным для облегчения приобретения дополнительных услуг через каналы третьих сторон, которые изначально были ориентированы только на базовые тарифы. Новый протокол обмена данными позволяет работать с дополнительными услугами, брендированными тарифами, а также с уникальным контентом, доступным только через сайты авиакомпаний. Кроме того, он обеспечивает более персонализированный мерчандайзинг трэвел-услуг, которому авиакомпании уделяют все больше внимания.

Высокая стоимость некоторых дистрибутивных каналов третьих сторон остается серьезной проблемой для многих авиакомпаний, при том, что все без исключения перевозчики сегодня стремятся к повышению эффективности дистрибуции своих услуг. Тем не менее, возможность получения дополнительного дохода и более высокий уровень взаимодействия с клиентами на платформе расширенной персонализации, являются для авиакомпаний более заманчивым вариантом, нежели экономия на сборе GDS.

И хотя процесс NDC продолжается на уровне тестирования, этот шаг Air France/KLM является явным признаком того, что совместный подход авиакомпаний и GDS может сыграть на руку и тем и другим.

 

«Головная боль авиакомпаний»

Итак, с одной стороны, мы имеем тенденцию сотрудничества между авиакомпаниями и GDS, поскольку и те, и другие видят для себя потенциальную выгоду в новой дистрибутивной модели и, кажется, готовы на время забыть разногласия и пойти на взаимные уступки. Действительно, GDS видят, что, в принципе, авиакомпании, внедряющие платформы NDC, могут обойтись и без них, создавая свои системы или обращаясь к другим агрегаторам, а перевозчики, сознают, что деловое взаимодействие в этой плоскости поможет им сэкономить время и средства при внедрении новых дистрибутивных ресурсов, получив доступ к информационным массивам GDS.

Однако в данном случае речь идет об авиакомпаниях-грандах. Что касается взаимоотношений GDS и авиакомпаний меньшего размера, то здесь ситуация несколько иная.

Портал Tnooz, в этой связи прямо говорит, что традиционные договора, подписанные с Глобальными распределительными системами, начинают создавать «головную боль» для авиакомпаний. Так, Энтони Прайс, директор по маркетингу бизнес-перевозчика bmi, рассказывает, что буквально погряз в бесконечных переговорах с GDS по поводу корректировок ранее заключенных контрактов, которые жизненно необходимы в свете развития и внедрения новых дистрибутивных технологий на рынке трэвел-услуг. Прайс не уточнил, с какой из GDS из «большой тройки» он не может найти общий язык, указав, однако, что в свое время «мы развивались вместе, но сейчас наблюдается непонимание в части адаптации дистрибутивных стратегий к новым условиям. Некоторые договора заключались на десять лет, но, то, что считалось новацией пять лет назад сейчас уже не актуально, а еще через пять лет, возможно, будет вообще не нужно».

Сегодня 20% билетов bmi бронируются через интернет, при этом устаревшие соглашения ограничивают способность авиакомпании работать в онлайне. «На наших рейсах мы предлагаем бесплатные напитки, питание сувениры, поэтому нам необходима гибкая среда дистрибуции и соответствующие инструменты управления, — подчеркнул Прайс.

Сегодня все говорит о том, что классические перевозчики будут всячески стремиться восстановить «суверенитет» над своим контентом и создавать все новые продукты с добавленной стоимостью, чтобы достойно конкурировать с лоукостерами. Помимо этого, они будут дифференцировать свои подходы к дистрибуции и предлагать клиентам продукты напрямую, особенно на внутренних рынках. При этом преимущества GDS, по всей видимости, они будут использовать на своих внешних рынках, где развитие в одиночку слишком дорого для перевозчика.

 

«Пан-европейский» план

На этом фоне следует отметить тенденцию к консолидации авиакомпаний на европейском континенте для создания объединений, которые могли бы достойно отвечать новым вызовам.

Так, по сообщению World Airlines Newsавиакомпании Air Nostrum и CityJet на днях объявили о подписании Протокола о намерениях с целью расширения сотрудничества между двумя перевозчиками под эгидой новой холдинговой компании, получения разрешения регуляторов и начала подготовки соответствующей процедуры. По мнению экспертов, в результате объединения этих двух региональных компаний возникнет крупнейшая пан-европейская региональной группа.

Масштабы будущего альянса впечатляют: Air Nostrum имеет штат в 1450 человек и известна как региональный оператор Iberia в соответствии с соглашением о франчайзинге, летает в более чем 60 пунктов назначения в Европе и Африке, имея флот в 50 самолетов, включая 30 Bombardier CRJ1000. Air Nostrum активно работает в сфере аренды воздушных судов с экипажем для клиентов по всей Европе, включая Lufthansa, SAS, Binter и Croatia Airlines.

CityJet имеет 1250 сотрудников в 9 европейских странах и оперирует обширной региональной сетью услуг по контрактам на аренду воздушных судов с экипажем с Air France, Brussels Airlines и SAS; имеет парк более 40 самолетов, включая 22 Bombardier CRJ900, приобретенных специально для лизинга.

Консолидированный валовой годовой доход Air Nostrum и CityJet составляет около 700 миллионов евро, полученный из сбалансированного и эффективно распределенного портфеля контрактов на аренду с экипажем и франшизу по всей Европе. Это создает весьма прочную финансовую основу, которая дает потенциальным контрактным авиакомпаниям уверенность в том, что новая региональная группа сможет предоставлять исключительные услуги на оптимальных экономических условиях.

 

Заокеанское СП

На американском континенте на днях произошло знаменательное событие: Delta Air Lines и WestJet приняли окончательное решение о создании всеобъемлющего трансграничного совместного предприятия, которое предложит клиентам обширную сеть маршрутов в США и Канаде. Особенность этой сделки в том, что она отражает еще один тренд в процессе консолидации с целью завоевания новых сегментов рынка, а именно, сотрудничество авиакомпаний-грандов с лоукостерами (WestJet Airlines является бюджетной авиакомпанией Канады, вторым по величине после Air Canada, которая выполняет более 380 ежедневных рейсов в аэропорты Канады, США, Мексики и страны Карибского бассейна).

Комментируя заключенное соглашение, Генеральный директор Delta Эд Бастиан, в частности, заявил: «Delta имеет глобальные планы на будущее, и вместе с WestJet мы cможем расширить наши возможности и сплотить наши сильные стороны на этом важнейшем направлении. Работая совместно, мы сможем расширить диапазон пунктов назначения в рамках нашей интегрированной сети, предлагая пассажирам отличный сервис, удобные стыковки в аэропортах и привлекательные программы часто летающих пассажиров. СП обеспечит непревзойденное качество путешествия для клиентов, летающих между США и Канадой».

«WestJet тоже стремится стать глобальной авиакомпанией, и подписание этого соглашения является важной вехой на этом пути, — добавил Эд Симс, Президент и Главный исполнительный директор WestJet. – Сотрудничая с Delta, ведущим американским перевозчиком, мы с нетерпением ждем расширенного спектра предложений и большего выбора вариантов для наших гостей. Совместное предприятие позволит максимизировать наши партнерские связи с Delta в интересах клиентов и обеспечить результативную конкуренцию на трансграничном рынке».

По мнению World Airlines News, подписанное соглашение расширяет рамки действующего договора о совместном использовании кодов между перевозчиками и является логическим продолжением меморандума о намерении создать СП, подписанного в декабре 2017 года.

Совместное предприятие предусматривает значительный сетевой охват в Канаде и США с обслуживанием в более чем 30 городах, позволит обеспечить более 95 процентов спроса в США и Канаде и предоставит клиентам обеих авиакомпаний больше вариантов поездок, чем когда-либо прежде, а также возможность эффективно конкурировать с другими перевозчиками в регионе.

 

Интеграция в Star Alliance

Объединение этих двух авиакомпаний – «физическая» сделка, а Глобальный альянс авиакомпаний Star Alliance, куда входят 28 операторов, с лидерами в лице Lufthansa и United Airlines, недавно запустил компьютерную цифровую платформу (Digital Services Platform/DSP) для своих членов. Этот шаг был предпринят руководством альянса для улучшения информационного взаимодействия между программными продуктами его участников.

Президент Star Alliance Джеффри Гох отметил, что сейчас все члены группы находятся на разных уровнях компьютеризации, что создает проблемы при интеграции их цифровых наработок, пишет Air Transport World. С помощью новых решений авиакомпании смогут усовершенствовать программное обеспечение и предложить расширенный список услуг своим часто летающим пассажирам даже на рейсах других операторов-партнеров. Таким образом, организация фокусируется не на дальнейшем росте количества ее участников, а на повышении качества взаимодействия.

***

Итак, мы видим, что субъекты мирового авиатранспортного рынка разного типа, размера и статуса, с разными бизнес-моделями и при всех имеющихся разногласиях движутся по пути переговоров и консолидации, подтверждая, что диалог лучше конфронтации в быстро меняющейся экосистеме авиатранспортного рынка.

Коль скоро эти процессы носят глобальный характер, они, скорее всего, затронут и Россию. Когда и какие изменения произойдут на российском авиарынке, покажет время?

Подготовил Владимир Маслов, Главный редактор портала Авиагоризонты

Поделиться ссылкой: