ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

А НЕ ПОРА ЛИ ЗАМАХНУТЬСЯ НА ЕДИНЫЙ ЗАКАЗ?

Продолжая тему электронной коммерции, начатую в первом выпуске нашего трэвел-портала, попробуем разобраться, в каких условиях и с помощью каких инструментов Новая дистрибутивная модель IATA (NDC) развивается и влияет на отрасль.

Начнем с хорошей новости. Недавно IATA опубликовала список авиакомпаний, находящихся в группе лидеров по внедрению NDC. «Аэрофлот» значится на первом месте, и безусловно, радует, что наш флагман оказался в одном ряду с ведущими мировыми авиакомпаниями — Air France/KLM, American Airlines, British Airways, China Southern Airlines, Finnair, Lufthansa и др.

 

Единый заказ и другие новинки

Итак, есть новый стандарт IATA, который был обсужден и скорректирован на общеотраслевом уровне и принят на конференциях. Следует отметить, что этот процесс был длительным (шесть лет), непростым, противоречивым и наполненным острыми дискуссиями; ряд авиакомпаний выступали против, а некоторые трэвел-агенты поначалу вообще не понимали, о чем идет речь и как применить новую модель к своему бизнесу.

Примечательно, что система взаиморасчета США — ARC поступила в этой области чисто по-американски: сначала отнеслась к инициативе IATA скептически и даже свысока, утверждая, что дистрибутивные системы американских перевозчиков совершенны и не нуждаются в корректировках, подчеркнув, что будет внимательно следить за развитием нового стандарта. Сайт ARC призывал с осторожностью относиться к революционным дистрибутивным решениям, а недавно поместил анонс, из которого следует, что ARC готова к NDC, и чтобы работать в этом формате совместно с ней, сертификация IATA вовсе не нужна.

Но вернемся к главной теме. Важнейшей составляющей Новой дистрибутивной модели является концепция Единого заказа (One Order). Как таковой, он был разработан и предложен целевой группой IATA, куда входили представители авиакомпаний, ГРС и поставщиков технологий в 2015 году. В октябре 2016 года Конференция по пассажирским авиаперевозкам IATA единогласно приняла Резолюцию 797 по стандарту ONE Order, которая сегодня служит основой для работы отрасли в этом направлении.

По замыслу, ONE Order призван устранить потерявшие технологическую актуальность процессы и ненужные затраты для авиакомпаний, вызванные наличием трех отдельных записей (запись данных пассажира — PNR, электронный билет для перевозки и EMD для дополнительных услуг), которые создают проблемы обработки данных и для авиакомпаний, и для отрасли, в целом.

ONE Order имеет всего одну запись заказа клиента, содержащую компоненты, необходимые для выполнения заказа в рамках полного цикла воздушной перевозки, включая персональные данные пассажира, информацию о заказе, платежные и расчетные реквизиты, полетные сегменты и прочие сопутствующие данные.

Что дает ONE Order авиакомпании? Во-первых, модернизацию процедур бэк-офиса, включая замену «многоэтажных» процедур бронирования, тикетирования, оказания услуги и учета стандартным процессом управления заказом. Во-вторых, как считают эксперты, единый заказ приведет к постепенному исчезновению электронного билета и EMD, которые будут заменены единым проездным документом строгой отчетности. В-третьих, новый расширенный набор данных станет единой точкой доступа для обслуживания клиентов третьими лицами, включая интерлайновых партнеров, дистрибутивные каналы, агентов наземного обслуживания, персонал аэропорта и т.д. В-четвертых, появится возможность обслуживать клиентов и предоставлять им продукты и допуслуги, осуществлять взаиморасчеты между авиакомпаниями и партнерами с помощью одной стандартной процедуры, тем самым формируя эффективную и систему ритейла.

Немаловажно, что единый заказ позволит сетевым авиакомпаниям и лоукостерам взаимодействовать между собой и предоставлять комбинированные услуги клиентам. Благодаря оптимизированному процессу оба сообщества авиакомпаний смогут обслуживать пассажиров на бесшовной однородной платформе, несмотря на разные бизнес-модели и операционные среды.

Пассажир получит упрощенную запись бронирования без идентификатора GDS и номера резервирования в системе авиакомпании, которая будет заменена только номером заказа, позволяющим локализовать маршрут и распознавать пассажира в динамике на протяжении всего путешествия. Кроме того, ONE Order значительно упростит обслуживание и устранит одну из главных проблем, а именно, необходимость поиска всевозможных документов и идентификаторов в случае изменения маршрута, заказа допуслуг или прерывания перевозки.

Трэвел-агенты смогут работать по унифицированной процедуре бронирования авиабилетов и продуктов от авиакомпаний, независимо от бизнес-модели авиакомпании и технологических возможностей. Провайдеры технологий получат возможность представлять информацию о пассажирах в режиме реального времени, благодаря согласованным данным и ускоренной отчетности.

Коль скоро, преимущества единого заказа очевидны, перевозчики и агенты задаются вопросом, а можно ли реализовать его без NDC? На это IATA деликатно отвечает, что ONE Order «дополняет NDC», расширяя возможности систем управления продажей перевозки. Авиакомпания теоретически может внедрить ONE Order в дистрибутивных каналах, не связанных с NDC (например, прямые продажи), но для того, чтобы сполна получить преимущества этого инструмента, рекомендуется, чтобы обе программы внедрялись параллельно, причем, начиная с NDC. Здесь оговоримся, что на сегодняшний день ONE Order, так же как и сама NDC, не является обязательным стандартом.

Конечно, сейчас преждевременно говорить о безбилетной технологии, и традиционные каналы дистрибуции будут востребованы еще долгое время, но тренд принципиально новой технологии оформления перевозки, позволяющей решить ряд вопросов, о которых я говорил в статье «ГРС пока не уйдут» в журнале Гражданская авиация, налицо.

Мы видим, что сегодня имеются решения, позволяющие снять проблемы, которые вышли на сцену в 2012 — 2016 гг. и вызывали озабоченность рынка, и теперь можно говорить о понимании новой философии дистрибуции и продажи перевозок, авиационных и неавиационных услуг в рамках стандарта NDC. При этом IATA сознает, что серьезные корректировки и новые подходы потребуются на уровне общей инфраструктуры и администрирования взаиморасчетов. Как известно, системы авиакомпаний и агентская среда территориально привязаны к системам BSP (либо ARC), которые определяют действующие технологии и управление квотами авиабилетов. Однако, как мы уже показали, в рамках стандарта NDC, понятие номера билета не важно, иными словами, значительно расширяется набор инструментов электронной коммерции и область доступности агента к контенту авиакомпаний, который теперь может через единый заказ продать перевозку авиакомпании, которая не входит в зону действия BSP (ARC), где он работает.

Поколение «NEW»

Итак, мы подошли к очень важной реалии мирового авиатранспортного рынка – Системам взаиморасчетов нового поколения IATA (NewGenISS). Выступив с инициативой создания этих систем, IATA, на мой взгляд, сделала очень важный шаг для либерализации сети продажи и допуска агента на рынок, который позволяет системам BSP оставаться полезными и нужными для авиакомпаний – ведь заключение тысяч договоров с агентами является неподъемной задачей для любого перевозчика.

В двух словах, NewGen ISS – это программа, реализуемая IATA для оказания оперативных, безопасных и экономичных финансовых услуг по взаиморасчетам для авиакомпаний и трэвел-агентств, которые выбрали для своего бизнеса расчетные механизмы IATA, причем в широком контексте конечной целью является модернизация существующих систем BSP. При этом авиакомпании, как обещают разработчики ISS, получат ускоренные взаиморасчеты, безопасность своей выручки и экономичную дистрибуцию, а трэвел-агенты — персонализированные продукты и услуги, усовершенствованные средства поддержки клиентов и рентабельные решения для ведения бизнеса. Кроме того, Системы нового поколения должны обеспечить расширенную круглосуточную поддержку клиентов авиакомпаний и агентов для более полного удовлетворения потребностей участников отрасли.

Системы NewGen ISS имеют ряд важных особенностей и преимуществ. Во-первых, это три уровня аккредитации агента, позволяющие выбирать тот, который наилучшим образом соответствует его бизнес-модели. Инструмент «Максимальный предел перечисления» (Remittance Holding Capacity) (RHC), поддерживает более безопасный процесс продажи, «Глобальное страхование от дефолта» (Global Default Insurance — GDI) обеспечивает гибкий вариант финансовой безопасности и поможет снизить потери для авиакомпаний, а функционал «IATA EasyPay» является безопасным и экономически выгодным платежным решением.

Особо следует отметить новый регламент администрирования взаиморасчетов «Прозрачность платежей» (Transparency in Payments — TIP), который отражает все расходы, связанные с конкретной формой оплаты перевозки. На данный момент авиакомпании видят (и то далеко не всегда) только стоимость взаиморасчетов по факту их совершения. TIP допускает любые формы оплаты, однако агенты могут использовать только формы, предварительно согласованные с авиакомпанией. Важно и то, что TIP позволяет агентам использовать собственные кредитные карты, если авиакомпания дала на это разрешение.

Первым рынком внедрения NewGenISS стала Норвегия. Алекс Попович, старший вице-президент IATA по финансам и дистрибуции назвал эту страну «идеальной средой» для NewGen ISS в силу технологического прогресса и «истории использования новых решений». По сообщениям IATA в ближайшее время NewGenISS будут внедрены в Швеции, Финляндии, Канаде, Дании, на Бермудских островах, в Исландии и Сингапуре. Полный переход на всех рынках BSP планируется завершить к 1 кварталу 2020 года.

Эксперты называют NewGenISS самой масштабной и амбициозной программой модернизации систем BSP с момента создания в 1971 году, которые в 2017 году обработали транзакции на сумму 236,3 миллиарда долларов США по финансовым средствам авиакомпаний с практически 100-процентным перечислением.

Где мы?

Ну а что же наш рынок, где мы находимся? Позволю себе дать экспертную оценку этому процессу в России. Пионером NDC в России стала «Сибирь» — она первой сертифицировалась, первой внедрила новый стандарт и даже продекларировала, что в рамках NDC будет работать с блокчейном. При этом S7 пока не принуждает агентов переходить на новый стандарт, указывая, однако, что это не прихоть авиакомпании, а необходимость, поскольку ей приходится конкурировать. Мы видим, что этой темой активно занимается упоминавшийся выше «Аэрофлот». К изменениям на рынке, по моей оценке, готовится группа агентств, которые озабочены своим положением на рынке и уже интегрировали XML в стандарте NDC ряда международных авиакомпаний в свои WEB-системы. Словом, мы наблюдаем накопление синергии в части новых стандартов, и думаю, наш рынок сможет вполне достойно встретить вызовы NewGenISS по своей вооруженности и подготовке инфраструктуры.

Не может не радовать рынок возрождение альтернативной инвенторной системы ТАИС. Пример авиакомпании «Азимут» показывает, что используемые авиакомпанией инструменты и технологии позволили этой авиакомпании продавать перевозки на старте начала перевозок без распределительной системы, используя только веб-ресурсы, поданные через XML- протокол ТАИС. «Азимут», имея свой ресурс в инвенторной системе ТАИС, начала полеты в прошлом году и довела процент занятости кресел до 85%. Это высокий и качественный показатель, который был достигнут без участия авиакомпании в «Сирене-Трэвел» или другой ГРС, исключительно за счет инструментов веб-порталов, продуктов партнеров и собственного сайта. Опыт «Азимута» заставляет обратить внимание на вопрос, в каком направлении будет развиваться рынок, и является значимым сигналом поставщикам систем и услуг.

Конечно, предсказание неблагодарная вещь, особенно в нынешней обстановке, но хотелось бы надеяться, что в недалеком будущем мы увидим новые коммерческие продукты российских авиакомпаний и других отраслевых субъектов. Думаю, дискуссии на эту тему будут острыми на повестке дня отраслевых конференций, форумов, семинаров и, конечно, на нашем трэвел-портале АвиаГоризонты.

Поделиться ссылкой: