ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

«НА АВИАТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ ВСЕ ПЕРЕПЛЕТЕНО И ВЗАИМОСВЯЗАНО»

Татьяна Мехед, Генеральный директор ЗАО АЛЬЯНС-ТРЭВЕЛ ГК Мой Рейс любезно согласилась ответить на вопросы портала АвиаГоризонты о состоянии российского авиатранспортного рынка и прогнозах на 2021 год.

— В ноябре-декабре принято делать прогнозы на год грядущий, а сейчас подходит к концу самый тяжелый в истории авиации год, и, к сожалению, никто не понимает, как будет развиваться пандемия. Генеральный директор IATA сказал недавно, что мы уперлись в стену в процессе восстановления. Какой прогноз Вы, как эксперт агентского рынка, дали бы на 2021 год?

— Действительно, положение в мировой трэвел-отрасли напряженное. Согласно данным IATA, общий спрос на авиаперевозки оказался на 72,8% ниже показателя сентября 2019 года, и вот уже семь месяцев мы живем в условиях большой неопределенности. А в целом, IATA в этом году дала три глобальных прогноза.

Согласно первому прогнозу (в апреле), снижение в 2020 году объемов перевозок составит 44%, международные перелеты восстановятся не раньше конца 2020 года, а к концу 2020 года пассажиропоток восстановится на уровне на 36% меньше операционных показателей 2019 года. Второй прогноз (в июле) сулил снижение в 2020 году объемов перевозок на 56 % и возвращение к нормальному функционированию отрасли к началу 2023 года, а согласно третьему прогнозу (в августе), снижение в 2020 году объемов перевозок составит 63%, а возврат к нормальному функционированию отрасли произойдет не ранее 2024 года. Вот такой большой разброс в течение семи месяцев.

Прежде чем говорить о том, что будет в следующем году, давайте посмотрим, как развивался российский авиарынок по сегментам с 2010 года, и с чем мы пришли к сегодняшнему дню. В 2010 году были отмечены вполне здоровые показатели в 56,9 миллиона пассажиров, а в 2019 – 128,1 миллиона пассажиров, то есть, произошел рост в 2,6 раза.

На этом этапе следует отметить три важные вехи. На 2010 год пришелся выход из кризиса 2008 года, дальше наблюдалось поступательное движение, а в 2015-16 годах авиация вступила в зону турбулентности. За эти годы произошло снижение перевозок, в 2015 году с рынка ушла авиакомпания «Трансаэро», и в 2016 был отмечен самый низкий уровень перевозок с 2014 года.

 

 

Отмечу, что в 2016 году курс евро достигал в январе-феврале 90 рублей. То есть, ситуация была близка той, которую мы имеем сейчас. В текущем году по факту девяти месяцев мы имеем 52 с лишним миллиона, а предположения на 2020 год – 70 – 75 миллионов в зависимости от источника прогноза.

А теперь давайте мысленно проведем линию по этому графику от показателя нынешнего года влево, и мы упремся в 2012 год – 74 миллиона пассажиров. Таким образом, мы вернулись в 2012 год, откатившись на 8 лет назад.

Дальше мы рассуждали так. Если авиация росла, то каковы были источники этого роста и будут ли они работать в 2021 году? Мы взяли статистику группы компаний Мой Рейс, головным предприятием которой является агентство Альянс-Трэвел, и проанализировали базу данных по провозной плате, то есть тарифов. Здесь отмечу, что уровень нашей платы релевантен отраслевой тенденции, мы имеем большую субагентскую сеть по всей стране, региональные представительства, разные каналы продаж, включая розницу и корпоративных клиентов.

Что же мы увидели? В 2006 год тариф равнялся 6348 рублей, в 2008 году он достиг 7138 рублей, после кризиса снижался в течение трех лет, а в 2012 году вновь начинает расти. Далее наступил сложный 2014 год с падением, а затем отскоком: в 2016 году мы имели 9127 рублей. В этот год отмечалась сильная девальвация рубля, а 2019 году тариф достигает 9500 рублей.

— То есть, динамика тарифа непосредственно определялась объемами перевозок?

— Совершенно верно, и, сопоставив графики, можно убедиться, насколько эластично они взаимосвязаны. Причем, с 2006 года тариф увеличился всего на 50 процентов, составив в прошлом году 9532 рубля. И еще один момент, на который следует обратить внимание: в 2020 году у нас средний тариф по группе — 7688 рублей. И если опять же провести горизонтальную линию, то мы увидим, что она упрется в 2012 год. То есть, корреляция между уровнем перевозок и провозной платой очевидна.

С другой стороны, исходя, из житейского опыта, мы понимаем, что потребительские цены за 15 лет выросли не на 50 процентов, а гораздо больше. Поэтому мы решили сравнить динамику тарифов со среднегодовой инфляцией по показателям Центробанка.

 

 

Для этого мы использовали статистику по среднегодовым коэффициентам инфляции в пересчете на товарную корзину. В результате расчетов получилось, что если бы наши тарифы росли сообразно инфляции, то они бы выросли с 6000 до 16 700 рублей в 2019 году, однако такого роста не было.

— Как же авиакомпании компании выживали, где брали резервы?

— В 2010-х годах это происходило за счет оптимизации самолетного парка: заменялась техника, уменьшался расход топлива. На наших авиалиниях появились самолеты иностранного производства с расходом топлива на дальнемагистральных рейсах почти в два раза меньше и почти в полтора раза меньше на среднемагистральных. Национальная валюта была, в целом, стабильной, и лизинг самолетов был не очень обременительным, поэтому авиакомпании могли держать цены.

Но в 2015-16 годах мы вошли в зону экономической турбулентности, включая девальвацию, изменение цены топлива, рост тарифов и падение объема перевозок. Тут возникает закономерный вопрос, а есть ли сейчас «резервный фонд» у перевозчиков для оптимизации?

Следующий сравнительный анализ мы провели, руководствуясь данными Росавиации (www.favt.ru), по типам воздушных линий – международным (МВЛ) и внутренним (ВВЛ). Мы увидели, что с 2010 года объемы ВВЛ и МВЛ были примерно одинаковыми, но начиная с 2014-15 гг., МВЛ начали сокращаться, и рост объема перевозок происходил, в основном, за счет внутренних перевозок. Опять же, возвращаясь 2016 году, когда отмечалась серьезная девальвация, примерно равная нынешней, мы отмечаем, что по отношению к 2014 году МВЛ упали на 20 процентов.

То есть, возвращаясь к прогнозу на 2021 год, даже без ковидного фактора, учитывая только девальвацию, можно предположить, что только из-за обесценения рубля вероятность падения международных перевозок была бы районе 20 процентов. Но это теория, посмотрим, подтвердится ли она практикой.

— Получается, авиакомпаниям в любом случае придется работать с низкими тарифами?

 

 

— У каждой авиакомпании будет своя модель. На данный момент мы видим, что первые пять компаний с сильными брэндами, увеличили свой удельный вес на авиатранспортном рынке с 64% в прошлом году до почти 70% в текущем или на пять процентов в общем объеме перевозок. Но есть ли у них резервы и дальше демпинговать по тарифам – это вопрос?

И тут давайте обратимся к феномену авиакомпании «Победа», эффективность бизнес-модели которой в нынешних условиях просто поражает. Для анализа мы взяли среднюю провозную плату «Победы» по нашим продажам и увидели, что с 2016 года тариф лоукостера медленно снижался, а объем перевозок, напротив, рос. Мало того, «Победе» удается работать с прибылью! Как такое возможно? По нашему мнению, это происходит из-за того, что «Победа» получает дополнительный доход за счет продажи различных сопутствующих перевозке услуг. И, по всей видимости, доля таких сервисов настолько велика, что она позволяет не снижать тарифы и работать с прибылью.

— Лоукостер «Победа» стал единственной авиакомпанией в Европе, сумевшей увеличить объём пассажиропотока в июле 2020 года по сравнению с аналогичным показателем прошлого года, согласно авторитетному аналитическому центру CAPA.

— Да, и как представляется, эта модель, подтвердившая свою эффективность в период кризиса и позволившая обеспечить существенную долю рынка с гигантским ростом, может послужить примером и для других перевозчиков.

— Что означает эта модель для Вас, как ритейлеров?

— В одном заказе продается и тариф, и допуслуги. Вот почему перевозчики сейчас стремятся использовать новые стандарты протоколов NDC, позволяющие продавать сложную перевозку, так сказать, одним махом, и не только сэкономить на дистрибуции, но и сделать продажи более эффективными. Ведь NDC поддерживает разнообразные дистрибутивные составляющие, включая единообразное отображение предложений среди цифровых каналов, в том числе, разнообразные услуги, Wi-Fi, доступ в залы ожидания, повышение класса обслуживания, предварительный заказ меню на борту, а также новые услуги, связанные с пандемией. Кроме того, NDC позволяет работать с динамической тарификацией, которая крайне важна в нынешних условиях, когда необходимо быстро менять тариф.

Прочный технологический стержень очень важен для нас, потому что работа отрасли по низким тарифам, конечно, отрицательно сказалась на агентской среде. Ведь нас лишили комиссии, на нас возложили оплату процессинга, но мы не можем поднять сборы, потому что они будут слишком высокой составляющей по отношению к уровню тарифа.

— NDC и система дистрибуции тесно связаны с работой GDS на авиатранспортном рынке…

— Да, и именно поэтому мы представили распределение инвенторных систем российских авиакомпаний. Следует отметить, что к старожилам добавились две новых системы — Navitaire и TAIS, которые в 2020 году увеличили свою долю.

Как видно из приведенных диаграмм (составленных по нашей экспертной оценке с использованием данных Росавиации), процессы хранения ресурсов и выбора инвенторных систем у авиакомпаний варьируются, соответственно меняется их доля рынка.

А нам, как агентам, управлять процессом дистрибуции легче, если у нас будут диверсифицированные инструменты продаж, включая веб-терминалы в дополнение к традиционным пультам продаж.

Возвращаясь к прогнозу на будущий год, отмечу, что вероятность роста международных перевозок не высока. Что касается перевозок ВВЛ, все будет определяться динамикой пандемии, снятием или введением ограничений. Однако прогресс на наших и китайских рынках в августе, сентябрь и октябре этого года вселяет определенную уверенность. Кстати, тот же Александр де Жюньяк сказал, что дела на внутренних рынках улучшаются, в первую очередь за счет положительных изменений в Китае и России, и нам нужно помнить о том, что мы является драйверами восстановления.

Но с другой стороны, почему внутренний рынок вырос всего на пять процентов, а не на пятьдесят-шестьдесят, как должно было быть? Ведь речь идет об июле, августе и сентябре, то есть, о сезоне, когда спрос самый высокий. И это в нашей стране со сложным климатом, когда все мечтали хотя бы ненадолго вырваться из изоляции, поехать на море, когда были закрыты международные курорты, можно было ожидать просто взрывного роста. И хотя, по словам Советника Ростуризма Дмитрия Горина, Сочи и Крым были переполнены, видимо, емкостей отельных баз на этих курортных направлениях оказалось недостаточно и в какой-то степени это ограничивало рост.

Как нам кажется, что ВВЛ не взлетели круто, еще и потому, что бизнес-путешественники не в полной мере использовали свои потребности в воздушных перевозках. Почему? Если пассажир летит со своей семьей, он принимает решение сам, но, когда в командировку отправляется сотрудник компании, его руководитель должен взять на себя ответственность, и это, конечно, фактор сдерживающий. Кроме того, в период нынешнего кризиса, особенно в начале, клиенты столкнулись с очень сложной ситуацией по возвратам, трудностями при необходимости изменения фамилий сотрудников для выписки нового билета на сумму, заплаченную ранее.

Между тем, не подлежит сомнению, что бизнес-трэвел-это источник роста для 2021 года. Но этот поток не будет автоматически расти, нужно приложить соответствующие усилия, внести изменения в нормативно-правовые акты, информировать всех субъектов, вовлеченных в поездку, подключать к этому органы власти, вести совместную работу с руководителями регионов по привлечению бизнес-туристов, продвигать новую модель – bleisure, призывать государство субсидировать авиационные перевозки.

И здесь мне хотелось вы подчеркнуть важность молодой агентской ассоциации по защите интересов бизнес-трэвел в России – Союза агентств делового туризма (САД), совместно созданной крупными предприятиями отрасли, включая «Аэроклуб», «ВИП-сервис», «Континент-экспресс», «Академсервис».

У нас, как у высококонкурентной отрасли, включая перевозчиков и агентов, сходные проблемы и задачи, которые нужно решать сообща и которые были сформулированы на отраслевых конференциях. Особо отметила бы выработку консолидированных агентских решений, взаимодействие с управляющими органами в отрасли, участие в формировании нормативных документов и отраслевых стандартов, проведение разъяснительной работы по популяризации важности агентской деятельности в формировании коммерческой загрузки авиакомпаний и других поставщиков услуг. Именно эти задачи должна решать ассоциация.

— На фоне повсеместной цифровизации, развития омниканальности и повышения цифровой образованности и оснащения пользователя, особенно, в период пандемии, не беспокоит ли Вас дальнейшая судьба агентов как класса?

— Отнюдь. Наша роль только повышается как трэвел-консультантов, помощников клиентов, способных оказать ему помощь, которой он не найдет в интернете. Кроме того, кто вернет доверие путешественников и бизнес-туристов к авиаперелетам, которое было резко и практически мгновенно подорвано пандемией? А ведь именно мы общаемся с частными и корпоративными клиентами напрямую или по электронным каналам.

И еще, немаловажную роль трэвел-агенты могут сыграть в гармонизации действующих нормативно-правовых актов в РФ, включая идентификацию плательщика по договору перевозки пассажиров, юридического лица и индивидуального предпринимателя при командировании своих работников к месту командировки или решения иных производственных задач.

Как видим, в авиационной отрасли все взаимосвязано и переплетено.

— Кризис это время мобилизации всех ресурсов — и технологических, и финансовых, и чисто человеческих. Какие качества игроков в корпоративной среде Вы цените больше всего?

— Готовность к совместному поиску решений, творческий подход, прозрачность и открытость.

— А что не приемлете?

— Использование нечистоплотных методов для достижения конкурентного превосходства, когда не хватает мастерства и деловой интеллигентности для честного подхода.

— И последний вопрос. Как бы Вы оценили работу портала АвиаГоризонты в период пандемии?

— Положительно. Мне кажется, вам удалось удержать руку на пульсе, своевременно информируя читателей об основных процессах, связанных с воздействием пандемии на авиационную отрасль в России и за рубежом, не забывая о ваших других тематических направлениях.

Уважаемая Татьяна Владимировна, разрешите поблагодарить Вас за профессиональное и разноплановое интервью. Убежден, что оно принесет практическую пользу всем, кто его внимательно прочитает.

 

Беседу вел Владимир Маслов

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий