ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

НОВАЯ ДИСТРИБУТИВНАЯ МОДЕЛЬ: НОВЫЕ ИГРОКИ, НОВЫЕ ВОПРОСЫ

Редакция АвиаГоризонтов продолжает дискуссию по вопросам, связанным с реализацией Новой дистрибутивной модели IATA. Сегодня за нашим круглым столом Основатель портала АвиаГоризонты Александр Русс и Заместитель директора по ИТ ЗАО «АЛЬЯНС-ТРЭВЕЛ» Виктор Сухомесов.

— В предыдущих выпусках мы подробно рассмотрели NDC в ретроспективе и в динамике на текущий момент. IATA позиционирует NDC как преимущество для авиакомпаний. Кого, помимо перевозчиков, можно считать бенефициаром NDC, и куда новые стандарты ведут отраслевых субъектов?

Александр Русс: Сентябрьский форум МАИФ-2018 в Пулково, на который в качестве информационного партнера был приглашен портал АвиаГоризонты, наглядно продемонстрировал, что новые дистрибутивные технологии открывают широчайшие возможности не только для авиакомпаний, но и для трэвел-агентов, ГРС,  аэропортов и других игроков авиатранспортного рынка. Как следует  из выступлений  спикеров и дискуссий, современный аэропорт сегодня можно рассматривать как важнейшую составляющую новой дистрибутивной модели.

Действительно, автоматизированная регистрация и визуализация пассажира открывают фантастические возможности для удобного и бесшовного обслуживания клиента. Например, если у пассажира хорошее настроение, которое определяется сканированием мимики лица, ему по прилете, можно предложить посетить бар, а если настроение плохое – направить в какое-нибудь релаксирующее место, скажем в массажный салон, который, кстати, есть в Домодедово.

Иными словами, новый стандарт при правильном применении позволяет значительно расширить сервисные возможности для бесшовного обслуживания пассажира от продажи перевозки до доставки в пункт назначения. То есть, мы получаем возможность слаженного взаимодействия всех компонентов интеллектуального обслуживания на всем цикле перевозки, при том, что пассажира можно идентифицировать заранее — за 72 часа или 48 часов и обновлять информацию по мере необходимости.

 — Но нет ли здесь опасности стать заложником новых систем и в итоге попасть в зависимость от компаний, к которым мы обращаемся?

Александр Русс:  Этот аспект, безусловно, очень чувствителен и важен. Помимо очевидных удобств, «фейс-контроль» несет и личностную подоплеку, поскольку система аккумулирует разноплановую информацию о клиенте, включая его эмоциональный настрой в конкретный момент, поэтому возникает вопрос, сможет ли он устоять перед натиском компаний, которые предлагают свои услуги.

Все сейчас увлеклись преимуществами NDC. Да, безусловно, у нее много плюсов, однако создание и внедрение интеллектуальных и сквозных процессов несут с собой  и немало проблем, связанных, скажем, с распознаванием по радужной оболочке, когда даже расплачиваться за услугу  и списывать деньги с кредитной карты можно  не вводя  идентификационные  данных. А ведь эти действия не уходят в пустоту, они накапливаются и сохраняются в базе данных, и мы не можем однозначно утверждать, кто и как именно сможет  их использовать  в будущем.

Будут ли данные клиента защищены с необходимой степенью надежности? Это вопрос. Поэтому сегодня крайне важна ответственность тех, кто накапливает и обрабатывает наши личные данные. Да, IATA декларировала, что персональные данные в рамках NDC могут быть предоставлены авиакомпании только с согласия клиента, однако нам известны возможности современных хакеров.

— NDC не самодостаточная программа. Какие основные условия нужны для ее реализации?

 Виктор Сухомесов: Необходимой составляющей в этом плане является стандартизация, позволяющая применять при обслуживании уже готовые компоненты. Это хорошо понимает IATA и движется в этом направлении в рамках программы дистрибьютерского партнерства, в которых фигурируют разные отраслевые субъекты, например АТРСО.

— АТРСО недавно получила американский патент на новую технологию тарификации авиабилетов.

Виктор Сухомесов. Совершенно верно, и это принципиально новая технология, в которой используется графическая база данных и методы функционального программирования, то есть новейшие инструменты, которые позволяют работать в тарифной среде NDC, учитывая, что дистрибуция рейсов по маршрутным сетям является одним из самых сложных направлений бизнеса авиакомпаний. На программном уровне для обмена сообщениями NDC в рамках протокола XML добавлено специальное расширение для взаимодействия с АТРСО. То есть, мы видим, что NDC начинает работать не только в дистрибутивной среде, но и в области тарифов.

Среди участников программы NDC следует упомянуть и Airlines Reporting Corporation (ARC), которая разрабатывает правила и нормативы для выхода на уровень интерактивного взаимодействия на новой платформе на огромном американском рынке. Об этом, кстати, подробно писали АвиаГоризонты в предыдущих выпусках.

Конечно, отраслевые субъекты взаимодействовали между собой и раньше, например, с помощью обменных файлов, но сегодня мы говорим о качественно новом уровне обмене сообщений, а именно, об онлайн-режиме. И здесь я бы подчеркнул необходимость подготовки новых кадров, специалистов, которые смогут работать в коммерческих системах авиакомпаний по новому стандарту.

IATA этому вопросу уделяет большое внимание: есть рабочие группы по NDC, специальный веб-ресурс, оповещающий о том, что происходит в этой сфере, а недавно был запущен сервис онлайнового мозгового штурма, так называемый «хакатон».

— С технологической точки зрения, какие существуют каналы дистрибуции?

Виктор Сухомесов: Первый канал – действующая модель через ATPCO, GDS и трэвел агентства с отчетностью через IATA и ARC .Второй канал – «прямой», через собственные вебсайты и центры резервирования авиакомпаний (CRS). Этот вариант не обеспечивает транспарентность тарифов, зато поддерживает продажу дополнительных услуг. Проблемой в нем также же являются сложные маршруты на разных авиакомпаниях (интерлайны). Третий канал новый – через трэвел агентства и агрегаторов. Это новый элемент, который предназначен для возможности сравнения тарифов, например, KAYAK или GOOGLE.

— А можно подробнее об агрегаторах? Этот термин в отрасли прижился сравнительно недавно, когда заговорили об NDC. Помнится, в одной из редакций «Руководства по внедрению NDC» IATA был даже поставлен знак равенства между ГРС и агрегатором.

Виктор Сухомесов: Принципиальный момент заключается в том, агрегаторы, в отличие от GDS, не обеспечивают продажу авиабилетов, а лишь собирают информацию о разных вариантах полетов и тарифов. Также предполагается сохранение единой системы отчетности агентств через ARC или BSP. Вообще говоря, на рынке сейчас нет четкого определения, кто такие агрегаторы и кого можно к ним отнести, есть некое условное понятие на уровне ГРС, но оно, думается, неполно отражает этот функционал. Кроме того, ГРС и авиакомпании, на мой взгляд, являются сдерживающими факторами в процессе реализации NDC, поскольку предполагают революционную перестройку систем, а на это нужно много времени и денег.

— Кого же тогда можно считать движущей силой NDC?

Виктор  Сухомесов: Как мне представляется, локомотивом являются трэвел-агенты, потому что они исторически работали именно с заказом и потребностями клиента, включая множество компонентов, а сейчас получают инструмент, который решает все эти проблемы автоматизировано.

Александр Русс: Не вполне соглашусь. Во-первых, в ходе процесса эволюции NDC агенты только сейчас начинают получать те или иные конкретные нормативы, а не рассуждения на тему полезности NDC, и тем самым возможность маневра. Во-вторых, авиакомпании и ГРС отнюдь не сдерживающие факторы, они полноправные участники эволюции со всеми сложностями и, следует признать, пока сохраняющимися противоречиями. Напомним, что лет десять назад Генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни говорил, что авиакомпании «стали заложниками ГРС», а что же  мы имеем сегодня? Мы видим, что все мировые ГРС активно участвуют в NDC, аккредитуются по третьему, самому высокому уровню управления заказом и предложением как ИТ-провайдеры и агрегаторы.

В любом случае, успех в бизнесе определяется экономической эффективностью. Например, авиакомпании выгоднее заплатить пару лишних долларов и воспользоваться услугами ГРС, действующими в качестве агрегаторов, нежели отвлекать средства на собственный дистрибутивный функционал на долгосрочный период, тем более, если у авиакомпании низкая прибыль. Ей проще пойти привычным путем и заключить договор с провайдером или агрегатором, чем создавать принципиально новую систему.

Но это не закономерность и не исключение. Показательным примером могут служить Lufthansa, British Airways, Emirates (список не исчерпан), которые создали свои собственные мощнейшие NDC-ресурсы.

— Те, кто решил «попробовать» NDC понятны. Какие же возможности сулит им новый стандарт?

Виктор Сухомесов: Основными компонентами стандарта NDC, которые обеспечивают сквозной и бесшовный процесс перевозки включают, единый заказ (ONE Order), который постепенно  приведет к исчезновению нескольких записей бронирования, а также концепции электронного билета/EMD, которые будут заменены единым справочным проездным документом. Но это еще не все.    Единый заказ облегчит доставку продукта и расчет между авиакомпаниями и их партнерами с единым упрощенным и стандартизированным процессом управления заказами. Все стороны будут использовать единый процесс продажи и послепродажного обслуживания клиентов, позволит сетевым авиакомпаниям и лоукостерам взаимодействовать и предоставлять клиентам комбинированные услуги. Благодаря новой оптимизированной технологии оба авиационных сообщества смогут управлять услугами в едином заказе одинаковым образом, несмотря на наличие различных бизнес-моделей и операционных сред.

Александр Русс: Тут необходимо отметить такую важную составляющую учетно-расчетных систем нового поколения IATA, как Прозрачность платежей (TIP), которая уже «законодательно» закреплена в резолюции IATA и связана с конкретной формой оплаты. Дело в том, что сейчас авиакомпании видят (и то далеко не всегда) только стоимость расчетов за перевозку между авиакомпанией и агентом по факту их совершения. Здесь важно, что TIP допускает любые формы оплаты, однако агенты могут использовать только те формы, о которых они предварительно договорились с перевозчиком. Примечательно, и то, что TIP позволяет агентам применять собственные кредитные карты, опять же при условии, что авиакомпания дала на это разрешение. Коль скоро зачастую непонятно, как произведена оплата, учитывая большое количество платежных онлайновых сервисов, это повышает безопасность расчетной составляющей авиакомпании за счет прозрачности процесса оплаты. В более широком контексте, авиакомпании будет доступен полный технологический цикл расчетов, а от этого зависит, как она будет взаимодействовать с тем или иным агентом, либо с нейтральной системой.

Идеология «полной прозрачности», бесспорно, хороша с точки зрения авиакомпании, но тут следует учитывать специфику применения этой практики в контексте правовых норм конкретного государства.

Виктор Сухомесов: Добавлю, что новый принцип транспарентности – будучи, несомненно, полезным, пока не носит обязательного характера, то есть агентство само решает, какой способ оплаты использовать.

Александр Русс: Да, пока этот принцип прописан в декларативном порядке, и на данный момент применить его ко всем формам оплаты физически невозможно. Стандартные формы оплаты, которые использует агент, идентифицируются при оформлении перевозки, будь-то инвойс, СС, КР, НАЛ и т. п. Не думаю, что в ближайшее время этот перечень будет как-то контролироваться с точки зрения кода оплаты. Но он обязательно будет контролироваться с точки зрения формы оплаты, включая и расчеты по кредитной карте.

Виктор Сухомесов: В этом и отличие от старой системы, где фигурируют строго определенные  коды оплаты. Сейчас мы говорим об общепринятых номерах для единого заказа. Например, корпоративная карта агентства — сегодня такой способ оплаты нигде не зарегистрирован, но реально существует – у агентства может быть своя карта, и оплата производится с нее, а при этом авиакомпания получает отчет наличными…

Александр Русс: Я бы здесь заметил, что на нашем рынке продажи авиаперевозок действует ряд старых процедур, которые в контексте принципов прозрачности IATA могут иметь нежелательные последствия для агентской среды, которая чрезвычайно чувствительна с точки зрения учетно-расчетной цепочки и системы финансового обеспечения. Поэтому нужно скрупулезно разбираться с сегментом обычного и корпоративного клиента в части формы оплаты, прежде чем принимать то или иное решение.

Например, есть вид финансового обеспечения, когда авиакомпания получает деньги в рамках расчетного периода – семь дней, если это BSP, 13, 15 или 18 дней, если это консолидатор ТКП. Но ведь при этом деньги «зависают» у корпоративного клиента.

— Мы подошли к проблеме рисков и их снижения…

Виктор Сухомесов: Да, и основное направление сегодня – это обеспечение своевременных расчетов и сокращение периода перечисления средств. В рамках учетно-расчетных систем нового поколения NewGen ISS вводятся три уровня аккредитации агента, позволяющие выбирать тот, который наилучшим образом соответствует его бизнес-модели и обеспечивает своевременное перечисление и тем самым снижает риски для авиакомпаний. Так, инструмент «Максимальный предел перечисления» (Remittance Holding Capacity) (RHC), поддерживает более безопасный процесс продажи, а «Глобальное страхование от дефолта» (Global Default Insurance — GDI) обеспечивает гибкий вариант финансовой безопасности и поможет снизить потери для авиакомпаний в сочетании с экономически выгодным, по заверениям экспертов IATA, платежным решением EasyPay.

— В текущем выпуске мы публикуем материал об особенностях и преимуществах NDC-транзакций. Среди прочего, там фигурирует вопрос о возможности применения нейтрального стока и бланка авиакомпаний в экосистеме NDC. Как бы Вы прокомментировали этот момент?

Александр Русс: Этот вопрос чрезвычайно важен и заслуживает отдельной дискуссии. Мы обязательно вернемся к нему в следующих выпусках АвиаГоризонтов. Между тем, нейтральный и собственный сток будут еще долгое время сосуществовать, и не случайно IATA заострила внимание на этом моменте именно в контексте NDC. Позволю предположить, что сейчас нет авиакомпаний, которые смогли бы обойтись без трэвел-агентов и без централизованных — в той или иной степени — учетно-расчетных систем.

— Как видим, на мировом авиатранспортном рынке идут глубокие, знаковые процессы. Как реагирует на них российский рынок? Почему в отраслевых источниках недостаточно информации о новых дистрибутивных технологиях?

Александр Русс: Во-первых, сама IATA, как автор и инициатор Новой дистрибутивной модели, активно ее пропагандирует, представляя интересы своих 290 членов. Во-вторых, у нас, на мой взгляд, пока нет отраслевой организации, которая смогла бы освещать это тему централизованно, оперативно и на экспертном уровне. Именно поэтому мы стараемся использовать возможности АвиаГоризонтов, чтобы дать российскому рынку необходимую информацию.

— Уважаемые коллеги, от лица редакции портала АвиаГоризонты хотел бы поблагодарить Вас за содержательный диалог, который позволяет взглянуть на тему NDC в разных ракурсах.

 

Беседу вел Владимир Маслов, Главный редактор портала АвиаГоризонты

Поделиться ссылкой: