ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ПЕРЕЗАПУСК ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА: ШТУРВАЛ НА СЕБЯ!

16 июля состоялась Международная онлайн-конференция «Перезапуск воздушного транспорта», организованная компанией ATO EVENTS с участием представителей российских и зарубежных авиакомпании, агентств, аэропортов, GDS и других компаний, связанных с трэвел-отраслью.

Повестка дня включала насыщенный спектр вопросов, в том числе, условия возрождения отрасли, прогнозы развития, характер путешествия после пандемии и многие другие темы, актуальные для авиационного бизнеса.

Конференция была организована в формате выступлений спикеров, панельных дискуссий и обсуждений в чате.

Портал АвиаГоризонты был приглашен на форум в качестве информационного партнера.

 

Александр Русс, Основатель медиа-портала АвиаГоризонты

Владимир Маслов, Главный редактор

 

Прослушав выступления организаторов Конференции и спикеров мы пришли к выводу, что ее лейтмотив вполне созвучен недавнему круглому столу компании Amadeus, посвященному состоянию отрасли в условиях пандемии, в котором портал АвиаГоризонты также принимал участие как информационный партнер.

Посыл этот состоит в том, что нынешний кризис подразумевает не только убытки и неопределенность в будущем, но и новые возможности по раскрытию неиспользованного потенциала бизнеса, включая ускорение внедрения новых дистрибутивных, коммуникационных, расчетных и операционных технологий для оптимизации перевозочного процесса и обеспечения безопасного обслуживания пассажиров. А с учетом того, что воздушные перевозки ничем не заменишь, авиатранспортный рынок в новых условиях вполне может получить дополнительный импульс к развитию.

 

Действие и противодействие

COVID-19 создал в отрасли беспрецедентную в исторической перспективе ситуацию, поскольку авиаперевозки одновременно остановились во всем мире. Однако, как известно, сила действия равна силе противодействия, и сейчас мы видим, как после первого нокаута пандемии рынок начинает быстро восстанавливаться, опровергая отдельные мрачные прогнозы.

В этом отношении показателен экспресс-опрос участников Конференции. Отвечая на вопрос, когда внутренний и региональный пассажирооборот из России и стран СНГ восстановится до уровня 2019 года, 43% назвали 2021 год, 35% — 2022 год, 16% — 2023 год и лишь 3% упомянули 2024 год.

Закономерно, специалисты активно изучают опыт Китая, который стал первой страной, ставшей жертвой пандемии, первым начал быстро восстанавливаться и сейчас демонстрирует восходящий тренд не только по объемам перевозок, но и по такому факту, как появление новых авиакомпаний: China Eastern, совместно с агентством Trip.com недавно объявили о запуске Sanya International Airlines.

Оживление наблюдается не только в Поднебесной, но и на рынках Европы, Азии и в США, даже несмотря на то, что COVID-19 продолжает там свирепствовать.

Тем не менее, говорить о победе над вирусом нельзя. Всемирная организация здравоохранения бьет тревогу, предупреждая о росте числа заболеваний во всем мире, многих сейчас беспокоит вторая волна и ее возможные масштабы.

Но так или иначе, авиатранспортной отрасли придется в обозримом будущем жить и эволюционировать в условиях пандемии. Процесс восстановления будет непростым и неоднородным как по скорости, так и по масштабам, с возможными возвратами к ранее отмененным ограничениям, которые уже имеют место, например, в Европе и у нас в Карелии.

Ожидаемо, на фоне закрытых границ и карантинных мер на международном уровне региональные рынки начали восстанавливаться первыми с ростом количества перелетов point-to-point, расширением использования узкофюзеляжных самолетов и отказом от джамбо-джетов.

Как отмечалось на Конференции, сейчас, чтобы эффективно реагировать на запросы рынка, оптимальными считаются воздушные суда вместимостью 120-130 мест. Так, в мае 2020 года доля рейсов на самолетах-кроссоверах в авиакомпаниях KLM, «Белавиа», S7 Airlines, Lufthansa и Finnair выросла по сравнению с маем 2019 года на 10–30 процентных пунктов и составила, в зависимости от авиакомпании, 35–85% от всех выполняемых ею полетов, подчеркивает ATO EVENTS.

Вместе с тем, хотя трудности, вызванные пандемией, в целом, рассматриваются как тормозящий фактор, анализ говорит о том, что кризис может стать катализатором и новых рейсов большой протяженности, позволяющих избежать пересадок с большим скоплением людей. Однако это не означает отказ от хабов – и в условиях пандемии они будут продолжать играть роль узлов стыковок и код-шеринга международных рейсов, хотя, вероятно, и в меньших масштабах.

Как отметил в своем выступлении Павел Скутели, менеджер по маркетингу по работе с авиакомпаниями региона Европы, Ближнего Востока и Африки компании Embraer, с 2010 по 2019 год рынок региональных перевозок России и СНГ характеризовался ежегодными темпами роста на 8–10% и был наиболее быстрорастущим рынком в мире.

Возникали новые направления и дестинации, росло количество бортов. Правда, коэффициент загрузки не всегда был оптимальными, и операторы сталкивались с проблемами на внутреннем и региональном уровне, которые снижали прибыль. Кризис прервал благоприятную тенденцию и эти недавние трудности несравнимы с потрясениями, которые принесла нынешняя рецессия.

 

Остановка в неподходящий момент

Фактически, в сложившейся ситуации авиакомпании, как основной поставщик работы для агентств, GDS и других субъектов авиатранспортной инфраструктуры оказались загнанными в угол. Деньги авиакомпаниями были в основном потрачены на подготовку самолетов под летний высокий сезон 2020 года, и именно в этот период они вынуждены были остановить полеты. И сейчас авиакомпании испытывают острый дефицит финансовых средств — их не хватает даже для поддержки своей инфраструктуры. Такое положение характерно не только российских, но и для многих зарубежных авиакомпаний.

На международном отраслевом уровне IATA представила план и разработала меры по стимулированию спроса и восстановлению доверия к авиационному транспорту. Но этот план без поддержки со стороны правительств сработает лишь частично, потому что там присутствует и упрощение формальностей, включая продление приостановки правила использования слотов, и визовые послабления (вплоть до отмены или бесплатного оформления), и открытие новых направлений, и конечно биобезопасность, которая не ограничивается лишь масками.

IATA призвала правительства стран мира сообща и под руководством ICAO выполнить свою роль в поддержке отрасли, на которую они возлагают большие надежды для восстановления экономики.

Между тем, в нашей стране, помощь государства авиакомпаниям, на наш взгляд, недостаточна, и отчасти это происходит потому, что сами авиакомпании ведут себя пассивно – ведь за период пандемии пока не было ни одного программного консолидированного документа авиакомпаний обращенного к правительству.

Да, есть поддержка в размере 23 миллиардов рублей, но она мала и непонятно, как рассчитана, поскольку авиакомпании только за март, апрель, март, май, июнь недосчитались 30 миллионов пассажиров, а под эти объемы у них были готовые самолеты, экипажи и инфраструктура. В деньгах эти потери составили более 220 миллиардов рублей, причем не по вине авиакомпаний РФ.

Между тем, восстановление спроса, по сути, это помощь государства потребителю авиаперевозок, включая сглаживание страха пассажира, что перелет по каким-то причинам не состоится, опасения, что заплаченные им деньги в случае отказа от полета будут возвращены, а не заменены ваучером.

В последние годы мы наблюдаем уверенную тенденцию участия государства в формировании рынка авиационных перевозок, по крайне мере, так происходит в России. Задача повышения транспортной доступности населения и субсидируемые перевозки активно реализуется, будучи стратегически направленной на рост экономики.

Реализация этой задачи будет продолжена, поэтому можно ожидать, что в перспективе участие государства в бизнесе авиакомпаний сохранится, ведь сейчас запас прочности потерян за полностью убыточные три месяца – март, апрель и май, поэтому, помощь государства явно не будет лишней и закономерной в условиях нынешнего рынка.

По словам представителей авиакомпаний, хотя в месяцы летнего осеннего сезона главный вопрос это выживание, при наличии соответствующей поддержки, разогнать пассажиропоток не будет проблемой, и уже сейчас мы видим попытки его регулирования с помощью более низких тарифов. Сложность состоит в маржинальности бизнеса перевозчиков и покупательной способности населения. Но госпомощь должна распределяться равномерно, иначе кому-то придется уйти с рынка.

Таким образом, коль скоро государство пока не представило решение, может быть, дискуссию пора перевести в публичное русло, включая такие вопросы, как пересмотр условий и правил по субсидированию перевозок, принятие более активных и значимых мер по восстановлению и стимулированию рынка, согласование стратегии развития авиакомпаний и железнодорожного транспорта.

Думается, к этому процессу должны подключиться и аэропорты как поставщики услуг авиакомпаний, поскольку аэропорт без авиаперевозчиков превращается в бесполезный памятник. Было бы желательно, услышать от сообщества наших воздушных гаваней веское слово, чтобы побудить правительство к более активным действиям.

Положение осложняется тем, что нынешний вынужденный простой застал российский воздушный транспорт в непростое время. В 2019 году наблюдался активный рост провозных емкостей, которые выставлялись на рынок, превышая потребности, а сейчас, когда спрос на авиаперевозки обрушился, этот фактор становится еще более критичным.

С другой стороны, как только откроются МВЛ, избыток мощностей на внутреннем рынке можно будет переориентировать на внешний рынок, который, если судить по нынешней динамке, также устойчиво пойдет вверх, если пандемия не принесет новых сюрпризов.

 

Точки восстановления и «качели» рынка

Что касается точки начала восстановления, имеется несколько сценариев – от июля – августа до конца года. Согласно оптимистичному прогнозу, рынок будет приходить в себя очень быстро – сообразно тому, как он стремительно закрывался. В пользу этого сценария говорит тот факт, что, как мы видим, снятие ограничений в регионах на внутренние перелеты ведет к тому, что рынок восстанавливается практически мгновенно до докризисного уровня, а как только вводится карантин, резко замедляется в затронутых регионах.

Если анализировать общую динамику по состоянию на июль, этот оптимистичный прогноз сбывается, как минимум, у трех российских авиакомпаний, которые демонстрируют устойчивые показатели.

По оценкам, представленным на Конференции, кризис вряд ли приведет к серьезным изменениям в маршрутных сетях. При этом можно ожидать умеренный рост рейсов в обход Москвы и более протяженных маршрутов, связывающих регионы, включая юг европейской части России, Краснодарский край, Западную Сибирь.

Попутно возникает еще один важный вопрос – как управлять провозными емкостями в краткосрочной перспективе. Бытует мнение, что собственные воздушные суда несут меньше убытков, потому что не нужно платить за лизинг, однако в нынешний кризис авиакомпании вошли с комбинацией собственных и арендованных самолетов, а вносить изменения в эти схемы крайне хлопотно, поскольку для этого надо менять договорные сроки и обязательства. Это вопрос по определению непростой, а с учетом того, что авиакомпании перегружены другими проблемами, корректировки операционного лизинга применительно к новым условиям возможны лишь в отдельных случаях и без радикальных изменений в компоновке флотов.

Следует отметить, что в процессе перезапуска отрасли новое звучание обретает аспект технического обслуживания воздушных судов (ТОИР), учитывая, что до 90 процентов флота оказались на приколе.

Как отмечалось на Конференции, согласно консенсус-прогнозу, в денежном выражении объем рынка ТОИР в 2020 году уменьшится примерно вдвое – вместо 40 миллиардов долларов, будет потрачено около 20. Падение в стоимостном выражении произойдет за счет традиционно дорогостоящих работ по обслуживанию двигателей, шасси и других узлов в связи с резким уменьшением налета.

С другой стороны, в этой области открываются новые ниши, где работы будут вестись более интенсивно – в первую очередь, это реконфигурация салонов и адаптация пассажирских самолетов для перевозки грузов. Еще одна новая область – процедуры возврата воздушных судов в эксплуатацию после простоя. В числе глобальных вызовов, которые стоят перед сектором ТОИР, следует отметить проблему удержания квалифицированного персонала, которому было нечего делать в результате длительного простоя воздушных судов.

 

«Еще вчера»

Какой же станет «новая нормальность» авиационной отрасли в области безопасности и здравоохранения?

В целом, авиакомпании и аэропорты всегда уделяли значительно внимание санитарно-гигиеническим мерам для повышения качества обслуживания клиентов, ускорения прохождения аэропортовых формальностей, повышения плавности авиапутешествия и освобождения пассажиров от ненужного стресса.

Поэтому меры, которые сейчас вышли на передний план, не являются для авиакомпаний и аэропортов чем-то принципиально новым. Другое дело, приоритетом стала оперативность внедрения этих мер. Если раньше какие-то из них можно было безболезненно отложить, то сейчас, как говорится, это должно было быть сделано еще вчера.

Провайдеры технологий стараются помогать авиакомпаниям в оперативном решении этих задач, включая разработку и внедрение новых стандартов и регламентов универсального характера, учитывая, что ситуация с пандемией везде разная. Сюда относится создание среды с минимально возможными контактами в точках соприкосновения, температурный скрининг и т.п.

За период пандемии мы не раз были свидетелями несостыковок и неразберихи из-за того, что на местах действовали разные, а то и противоречивые требования. Эксперты подчеркивают, что новые технологические платформы должны строиться на принципе гибкости, масштабируемости и быстрой адаптации, включая при необходимости возврат к ранее отмененным ограничениям.

В своей работе авиакомпаниям следует сфокусироваться на сегменте среднестатистических авиапассажиров, которые отправляются на отдых, встречаются с родственниками и друзьями или просто путешествуют, уделяя повышенное внимание технологиям онлайн-регистрации, сдаче багажа вне аэропорта и получению посадочного талона через мобильный телефон, которыми владеют не все пользователи.

Иными словами, возрастает роль образовательной составляющей, максимально доходчивого и понятного разъяснения пассажирам новых требований и необходимости следовать им в их же собственных интересах.

Эксперты отмечают, что весьма непростой проблемой для авиакомпаний стал процесс управления выручкой с использованием ретроспективных данных в дистрибутивных системах. Проблема в том, что в нынешних условиях такие данные практически бесполезны. Если раньше для оценки спроса, формирования расписания и прогнозирования доходности информация годичной, месячной и недельной давности была эффективным инструментом, сейчас она не работает, потому что ситуация на рынках меняется очень быстро и зачастую непредсказуемо.

Соответственно, возрастает необходимость использования данных из альтернативных источников, включая например, целевой интернет-поиск по конкретному региону или дестинации и другие информационные ресурсы, которые раньше не применялись в целях авиационного маркетинга.

 

Аэропорты не отстают

Со своей стороны, аэропорты стран мира активно включились в процесс восстановления отрасли и подготовки к постковидной трэвел-среде.

IATA призвала правительства сотрудничать с авиационной отраслью для принятия мер по укреплению доверия, потому что сегодня эксперты всерьез обеспокоены тем, как будут работать аэропорты в период восстановления отрасли. Вопрос дистанцирования и санитарной обработки, очевидно, станет центральной проблемой, не говоря уже об использовании общественных мест и локального транспорта.

Напомним, что Торговая ассоциация Всемирного совета аэропортов прогнозирует, что во втором квартале 2020 года количество авиапассажиров сократится более чем на два миллиарда человек, а за весь 2020 год – почти на 5 миллиардов. По оценкам ассоциации, глобальный общий доход аэропортов снизится на 39 миллиардов долларов во втором квартале и на 97 миллиардов долларов за весь 2020 год. Во время пандемии аэропорты, так же как авиакомпании и трэвел-агентства, столкнулись с рекордным падением доходов.

Среди глобальных технологических трендов, которые сегодня развиваются в аэропортах, отмечается искусственный интеллект, бесконтактные технологии, онлайновая регистрация, предварительная информация о пассажире.

В контексте возможностей, которые кризис открывает для ускорения внедрения новых технологий, c чего мы начали разговор, особо следует отметить концепцию Единого идентификатора пассажира (OneID) IATA, которая, на наш взгляд, сможет эффективно работать для стандартизации и использования биометрических показателей в аэропортах для бесшовного и безопасного путешествия в период пандемии, в том числе, в среде NDC.

В частности, аэропорт Мюнхена, представитель которого выступал на Конференции ATO EVENTS, внедрил «План быстрой активации». Данная программа предназначена для создания безопасной с точки зрения здравоохранения аэропортовой среды для пассажиров, персонала и пользователей. 

Защитные меры, регламенты и процедуры будут внедряться на заранее определенных контрольных точках аэропортовых процессов, при этом особое внимание, по словам спикера, будет уделяться именно вопросам идентификации пассажиров, пограничному контролю и безопасности.

Важно, что в программе заложена возможность гибкой адаптации, масштабирования и корректировки принимаемых мер как в большую, так и в меньшую сторону, в зависимости от динамики ситуации, на основе принципа бесшовности пассажирских и грузовых операций, упрощения аэропортовых процессов там, максимально возможного сокращения точек соприкосновения и обеспечение надлежащего социального дистанцирования.

 

***

В заключение хотелось бы отметить высокий профессиональный уровень конференции, которая прошла в компактном однодневном формате с освещением широкого диапазона тем российскими и зарубежными экспертами.

По данным ATO EVENTS, в качестве делегатов зарегистрировались 450 человек, из них 29% составили представители практически всех российских авиакомпаний, включая «Аэрофлот», S7 Airlines, «ЮТэйр», «Якутию». Среди иностранных гостей присутствовали, в частности, Air Astana, аirBaltic, Ellinair, Etihad Airways, Georgian Airways, Japan Air Lines, Lufthansa, Qatar Airways и Singapore Airlines.

Свыше 13% составили представители аэропортов и их управляющих компаний. Представители трэвел-индустрии составили 11% участников, 8% делегатов было от высокотехнологичных компаний. На долю СМИ и PR пришлось 7% участников.

По нашему мнению, конференция прошла успешно, на деловой и конструктивной волне. Это подтверждают слова благодарности, высказанные многими участниками в чате по завершению мероприятия.

Портал АвиаГоризонты присоединяется к высоким оценкам, благодарит за возможность участия и желает компании ATO EVENTS дальнейших успехов в проведении общеотраслевых форумов самого высокого уровня, к которым по праву можно отнести Конференцию «Перезапуск воздушного транспорта».

 

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий