ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ПОВОРОТНЫЕ И БОЛЕВЫЕ ТОЧКИ NDC

В 11-м выпуске АвиаГоризонтов мы опубликовали материал, рассказывающий о четырех возможных сценариях эволюции авиационного ритейла в контексте развития новых дистрибутивных технологий. Эти сценарии были составлены на длительную перспективу до 2030 года, отчасти тенденциозны и не дают аналитического подтверждения сделанных выводов, но при этом затрагивают глубинные процессы, которые в ближайшее десятилетие будут доминировать на ландшафте авиатранспортного рынка.

По просьбе редакции, основатель портала АвиаГоризонты А. А. Русс дал экспертный комментарий по этим сценариям.

— Александр Алексеевич, первый и самый радикальный из предложенных сценариев предполагает, что в обозримом будущем на рынке авиационного ритейла будет доминировать Google и ему подобные мета-поисковики. Вряд ли такой расклад воодушевит авиакомпании и агентства, потому что они окажутся в положении бедных родственников, растеряв свои дистрибутивные и коммерческие возможности, которые будут вытеснены инструментами интернет-гигантов. Как Вы оцениваете такую перспективу?

— Прогноз на то и прогноз, что не предполагает однозначных результатов, тем более, в авиационной отрасли и тем более, на десять лет, как в нашем случае. Поэтому, учитывая волатильность мировой экономической и политической среды, а также комбинаторность множества взаимозависимых факторов, я не стал бы говорить, что данный сценарий можно отнести к приоритетному и безапелляционно ориентироваться на данную оценку.

Более реалистичным в плане развития авиационного ритейла мне представляется четвертый сценарий. В частности, он говорит о том, что к 2030 году в дистрибутивной среде не произойдет резких революционных изменений, а баланс сил на авиатранспортном рынке останется примерно таким же, какой мы наблюдаем сегодня. При этом авиакомпании и онлайновые агентства расширят присутствие на рынке, прежде всего за счет широкомасштабного внедрения NDC, пакетированных продуктов, персонализации и новых цифровых услуг. В случае успеха авиакомпании смогут снизить расходы на дистрибуцию, увеличить доход от продажи допуслуг и расширения прямых каналов продаж.

— То есть, предпосылкой успеха в любом случае является NDC?

— Думаю, да, потому что это эффективный инструмент и передовой стандарт, который при умелом применении позволит не только в разы увеличить дистрибутивный потенциал, но и обеспечить широкую интеграцию контента, поднять ритейл авиакомпаний на новую высоту. Это важно, учитывая все более усложняющуюся структуру тарифов, расширение ассортимента продуктов и услуг. Кроме того, стандарт One Order, который является центральной составляющей NDC, позволит и агентствам сделать серьезный шаг на пути дигитализации и автоматизировать разнообразные прикладные функции, включая, к примеру, посадку на борт, перебронирование и отмену бронирования.

Вместе с тем, на мой взгляд, процесс внедрения NDC несколько затянулся, и недаром топ-менеджеры IATA все чаще говорят о необходимости ускорить процесс практической реализации, чтобы новые технологии не устаревали до момента массового внедрения в отрасли. Вспомним, например, электронный многоцелевой документ EMD, который стал дополнением к электронному билету, однако не принес обещанных преимуществ до того, как устарел. Подобным образом, проект Fast Travel достиг уровня внедрения 40%, перед тем, как мобильные и цифровые решения по идентификации личности потеснили киоски самообслуживания и паспортные сканеры.

И вот теперь на смену EMD приходит концепция единого заказа, который, по замыслу разработчиков, радикально изменит сферу авиационной дистрибуции, включая, безусловно, и все задачи, для которых был предназначен EMD.

— IATA позиционирует ONE Order как общеотраслевую инициативу, направленную на упрощение процесса бронирования и учетно-расчетных систем авиакомпаний путем постепенного отказа от всем привычного PNR и электронных записей билетов — ETKT и EMD, позволяя объединить несколько записей в единый заказ, ориентированный на клиента. В октябре 2016 года Конференция по пассажирским авиаперевозкам IATA приняла резолюцию о стандарте ONE Order. С тех пор прошло больше двух лет, Реестр ONE Order появился только в этом году и включает пока не более десятка компаний, а полноценных транзакций по стандарту NDC совершено только две — в Европе и Японии. Что-то идет не так?

— Действительно, сейчас, на мой взгляд, в этой сфере, наблюдается некоторая потеря темпа, и заинтересованные стороны пытаются разобраться, на каком этапе внедрения они находятся и чего нужно ждать в ближайшее время. Замечу, что причина задержки отнюдь не в авиакомпаниях, которые продолжают активно работать с новым стандартом и в этой связи хотел бы напомнить, что российские перевозчики стараются не отставать: «Аэрофлот» входит в группу лидеров по внедрению NDC, серьезные наработки имеет «Сибирь». Думается, задержка на стороне тех, кто инициировал этот процесс в IATA, и в схемах взаимодействия с системами, которые должны через ONE order реализовать новую технологию.

— Действительно, в последнее время IATA публикует материалы, в которых анализируются не только положительные стороны стандарта NDC (а они неоспоримо есть), но и трудности, с которыми авиакомпании сталкиваются в процессе реализации этого проекта. Каковы, на Ваш взгляд, основные «болевые точки»?

— Согласно проведенным опросам, значительная часть авиакомпаний не знают, как именно осуществить переход на новый стандарт в силу отсутствия универсальных реквизитов, и это, пожалуй, главное. Кроме того, отсутствует предварительный анализ процесса адаптации внутренних процессов авиакомпаний к NDC, и, как следствие, нет и конкретных рекомендаций. Нечетко прописан алгоритм выстраивания взаимоотношений с IT-провайдерами при внедрении нового стандарта, нет ясности во взаимоотношениях с Системами расчетов нового поколения ISS. В числе причин отсутствия спроса на NDC также называют отсутствие комплексного описания стандарта, есть сомнения в части рентабельности перехода к новым технологиям. Эффективность капиталовложений в NDC пока гипотетична, при том, что у многих авиакомпаний и агентств просто нет средств на перестройку своих систем. И, наконец, что удивительно, спустя семь лет после анонсирования, некоторые авиакомпании просто не знают или не понимают, что такое NDC!

Если говорить о технологическом срезе, участников отрасли беспокоит надежность API для новой дистрибутивной модели, равно как и его способность обрабатывать необходимое количество транзакций одновременно. Более половины респондентов выделили данный фактор в качестве основной проблемы масштабируемости проекта наряду с совместимостью различных версий и схем внедрения API.

Что касается реализации общих рабочих процессов сообщений NDC, я бы отметил разные уровни осведомленности и готовности авиакомпаний по ключевым функциям и процессам обработки сообщений. Замечу, что на данный момент в отрасли накопилось слишком много разных способов реализации одной и той же функции или варианта использования, поэтому необходима их систематизация и выработка единого подхода.

Таким образом, в краткосрочной и среднесрочной перспективе заинтересованным сторонам и особенно авиакомпаниям однозначно придется параллельно работать с устаревшими технологиями и новыми решениями, основанными на NDC. Этот переходный период может быть длительным, сложным и дорогостоящим. Это особенно актуально для продающих компаний (агентов), которые уже разработали собственные коммерческие инструменты, при том, что отраслевым субъектам нужны универсальные комплексы по типу «подключай и работай»

В области общих бизнес-процессов целесообразно регулярно обновлять и доводить до сведения участников техническую документацию по API, которая постоянно меняется, рассказывать об успешных бизнес-кейсах, результатах в тестовой среде. К организационным проблемам следует отнести изменения в корпоративной структуре, которые неизбежно потребуются при внедрении NDC. Это важно, поскольку в рамках проекта авиакомпании получают некоторые функции, которыми традиционно управляют GDS — тем самым, повышается не только их технологическая энерговооруженность, но и ответственность перед потребителем.

— Давайте вернемся к ONE Order, как важнейшей составляющей NDC.

— Сейчас IATA действует осторожно, хорошо понимая, что ввод нового реквизита радикально изменит весь технологический цикл бронирования и продажи авиаперевозки. Напомню, что ONE Order практически дезавуирует понятие электронного билета и электронного ваучера под допуслуги – то есть, речь идет о едином заказе для всех участвующих субъектов, который неизбежно затронет организационную и договорную составляющую в рамках BSP соответствующих государств, включая и авиакомпании, и агентов, и системы бронирования. Это радикальное изменение, к которому отрасль на данный момент вряд ли готова, и это беспокоит IATA.

Но при любом сценарии вектор авиационного ритейла будет определяться развитием новых дистрибутивных технологий, просто потому, что это императив времени. Концепт единого заказа реализуется, во-первых, при условии, что авиаперевозчики получат по нему полную ясность и, во-вторых, если это будет подлинно универсальный механизм. Между тем, хотя реестр ONE order уже запущен, мы пока не видим соответствующего стандарта и описания, подтверждающего, что эта технология устроит всех, и что ее можно реализовать в рамках существующих систем бронирования, которые используют авиакомпании, с применением стандарта NDC API для взаимодействия с агентами.

Что такое сертификация по ONE Order? Это рекламный ход или же реальная поворотная точка процесса? У меня на это пока нет однозначного ответа. Однако, если в отрасли появится полноценный ONE Order, четвертый прогноз до 2030 года можно будет смело перенести на первую позицию. При этом авиакомпании и консолидаторы получат колоссальные стимулы для вывода на рынок своих продуктов и широкомасштабного внедрения стандарта NDC на технологическом уровне. А дальше уже появится возможность под единый заказ персонализировать продукты и формировать единый идентификатор клиента (ONE Id), например, с помощью специального кода, который будет работать через личный кабинет.

Возвращаясь в контексте единого заказа к долгосрочному прогнозу, с которого мы начали разговор, отмечу, что метапоисковики не создают контент сами по себе. Они черпают информацию из фундаментальных систем, в которых аккумулируется контент, в том числе и формируемый по новым стандартам, включая коды, расписания и прочие составляющие, для которых, в свою очередь, необходимы соответствующие платежные инструменты, включая кредитные карты, наличные и прочие способы оплаты.

Amazon или, например, Aviasales это, по сути, биржи вариантов перевозки, которые не представляют собой полноценный маркет-плейс со всеми атрибутами. Это и не агрегаторы, которые обладают технологиями и правом работы с контентом, за которыми стоит агентская среда и авиакомпании. Между тем, классическая схема сегодня эволюционирует на волне развития той же самой NDC и других электронных технологий.

В этой области, рассматривая вопрос в перспективе до 2030 года, я пока не вижу потенциальной конкуренции на стороне метапоисковиков. Они смогут занять эту нишу, лишь в том случае, если обеспечат помимо представления контента, еще и учетно-расчетную составляющую процесса, а также атрибуты корпоративной части авиакомпаний, включая трэвел-политику, специальный менеджмент по обслуживанию, поддержку постоянного корпоративного клиента, особые условия расчета, которые не являются профильными услугами метапоисковиков и т. д.

— Каковы будут дальнейшие шаги?

— Я бы выделил искусственный интеллект, которому субъекты авиатранспортной отрасли сейчас уделяют большое внимание. В первую очередь это относится к аэропортам, которые добились значительных успехов в этом направлении. В ближайшее время этой проблемой придется озаботиться и агентам, потому что уже сегодня значительную часть функционалов можно перенести на голосовые сервисы. Когда это произойдет, мы вплотную подойдем к поворотному моменту – внедрению искусственного интеллекта в процессы бронирования, оформления и расчетов по авиаперевозкам с реальной пользой для бизнеса. В этом отношении соглашусь с мнением, высказанном в статье «Искусственный интеллект должен обеспечивать операционную активность», которая на прошлой неделе была опубликована в АвиаГоризонтах.

Далее, когда поменяется вся система централизованного расчета через BSP, авиакомпаниям потребуется защита их денег с помощью новых финансовых инструментов, и свое веское слово здесь может сказать блокчейн. Сегодня блокчейн называют «приоритетной технологией» для аэропортов и авиакомпаний, которая способна охватить не только область расчетов и идентификации пассажира, но и тикетирование, управление программами лояльности. Причем, успехи в разработке технологии API уже сегодня позволяют авиакомпаниям создавать предложения на основе действий клиентов и данных, которые находятся вне GDS, не ограничиваясь лишь регистрацией тарифов, расписанием и ресурсом мест, чему опять же может поспособствовать блокчейн.

При этом важно, что основанный на блокчейне рынок принадлежит как бы всем его участникам и тем самым становится более открытым. И здесь я бы напомнил о таком важном элементе учетно-расчетных систем нового поколения IATA, как инициатива «Прозрачность платежей» (TIP), которая «законодательно» закреплена в резолюции IATA.

Конечно, авиакомпании и впредь будут создавать преференции по своим продуктам, особенно при формировании пакетных тарифов. Но при этом и агенты смогут предлагать пассажиру дополнительные услуги, которых нет у авиакомпаний. И если агент и авиакомпания в части таких пакетов будут друг друга дополнять и создавать прибавочный продукт, в итоге мы получим повышение не только дополнительного дохода, но и качества обслуживания пассажиров.

Поэтому я всем агентам рекомендую озаботиться вопросом перспективы замены действующего формата и следить за действиями авиакомпаний в этом направлении. Однако радикальных шагов предпринимать не следует — нужно дождаться стандартизации по ONE Order и понимания, под каким реквизитом он будет формироваться, что будет подразумевать набор услуг, и останется ли понятие билета как таковое. Последнее обстоятельство очень важно, поскольку оно уж точно затронет российскую нормативно-правовую базу, в частности Приложение к приказу Минтранса РФ

от 8 ноября 2006 г. N 134, включая определение электронного билета и его составных частей, расчетных реквизитов и типа бланка.

— Насколько глубокими будут изменения и как скоро они могут произойти?

В качестве предварительного условия замены технологий необходимо четко определиться с ONE Order, потому что в результате изменятся бизнес-технологии перевозчиков и агентов. Причем, в случае успеха технологии станут универсальными для всех сегментов – и для лоукостеров, и для классически перевозчиков. Станет возможным более эффективный диалог при коммерческом взаимодействии, с учетом расширения сферы динамического ценообразования и, как следствие, более высокого потенциала ритейла.

Поэтому, когда появится ответ на все вопросы со стороны тех, кто продвигает процесс внедрения NDC, повторюсь, очень хорошего стандарта, предполагающего прорывные изменения в технологиях, под него начнут перестраиваться учетно-расчетные системы, но не наоборот. Это большая и непростая работа. Например, системы BSP должны будут по-иному создавать форматы отчетов, обеспечивать операции с новыми реквизитами, чтобы авиакомпании чувствовали себя комфортно.

За всем этим стоит колоссальная договорная работа и взаимоотношения в рамках договоров BSP – авиакомпания и BSP – аккредитованный агент, поскольку речь идет о глубинных изменениях всех бизнес-процессов и технологий сверху донизу. Поэтому если нынешняя замедленная динамика сохранится, пройдет еще немало времени, прежде чем в авиационной отрасли механизм NDC, в целом, и ONE Order, частности, полноценно заработает.

Беседу с Александром Русс вел Главный редактор

медиа портала АвиаГоризонты Владимир Маслов