ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

«ПОЛЕТНАЯ КАРТА» 2021

Человечество вступает в следующее десятилетие в условиях беспрецедентного кризиса, и сейчас настал момент определить основные реальности, сложившейся после того, как катастрофа COVID-19 охватила мир, попытаться понять, на каком фундаменте отрасль будет развиваться в начале следующего десятилетия.

Как правило, в декабре появляются прогнозы развития на следующий год, однако сейчас аналитики не рискуют давать однозначные оценки, поскольку мир находится в разгаре пандемии, которая пока не уходит и развивается непредсказуемо.

За истекший год Международная ассоциация воздушного транспорта IATA представляла три последовательных прогноза, всякий раз в худшую сторону, и на данный момент ожидает восстановление отрасли не ранее 2024 года. Вместе с тем, что-то можно утверждать однозначно, например, то, что авиатранспортный рынок уже никогда не будет таким, как прежде.

 

Безопасность остается приоритетом

В результате мер борьбы с коронавирусом произошел разрыв авиасвязей планетарного масштаба, которого не было со времен Второй мировой войны. Границы остаются закрытыми, а свобода передвижения людей серьезно ограничена. В целом, на пике пандемии исчезли 90% авиационного бизнеса. Однако кризисы для авиации не редкость, и она неоднократно доказывала свою стойкость и способность к сопротивлению. Сегодня успех зависит от соблюдения обязательств по безопасности полетов и устойчивому развитию, от скорейшего открытия границ и восстановления разрушенных финансов, говорится в экономическом Отчете IATA за 2020 год

Безопасность всегда была и останется главным приоритетом авиации, и это обязательство не изменилось во время кризиса. Путешественников справедливо беспокоят риски авиаперелетов, однако научные исследования показывают, что риск заражения COVID-19 в самолете низок, и, согласно опросам IATA, большинство людей не боятся заразиться именно на борту.

Весь прошедший год подтвердил, что самым большим препятствием для возобновления авиаперелетов являются закрытые границы и строгие карантинные меры. По понятным причинам правительства не хотят ввозить COVID-19 в свои страны воздушным транспортом.

На этом фоне за прошедший год авиакомпаниям была оказана господдержка на сумму 173 миллиардов долларов, которая позволила избежать многочисленных банкротств и массовых увольнений, однако многие программы не были рассчитаны на кризис такой глубины и продолжительности.

Ожидается, что авиакомпании потеряют 118 миллиардов долларов в 2020 году и еще 38 миллиардов в 2021 году. Таким образом, чтобы помочь перевозчикам выжить, необходима дополнительная государственная помощь, которая не приводила бы к дальнейшему увеличению уровня долга авиакомпаний. Без жизнеспособных авиакомпаний восстановление мировой экономики после COVID-19 будет более длительным и болезненным.

 

Новые структурные реалии

Согласно прогнозам IATA, объем выручки авиакомпаний в следующем году будет примерно вдвое меньше. Однако на фоне колоссальных убытков, которые понесла отрасль в уходящем году, даже такое обрушение доходов, возможно, следует рассматривать как оптимистичный сценарий. При этом не стоит рассчитывать, что 1 января 2021 года станет точкой быстрого старта, потому что каждый выполненный пассажирокилометр в будущем году будет приносить убытки, что может привести к дальнейшему истощению запасов денежных средств у многих авиакомпаний.

Специализированное издание CAPA Centre for Aviation, которое входит в сеть Aviation Week Network и является авторитетным источником рыночной информации для авиационной и туристической индустрии указывает, что в наступающем году мы станем свидетелями следующих структурных реалий:

  • Фундаментальные сдвиги на общеотраслевом уровне,
  • Повсеместное сокращение отрасли в результате экономических потрясений и реализации мер по борьбе с COVID0-19,
  • Сокращение масштабов операционной деятельность авиаперевозчиков,
  • Дальнейший рост финансовых потерь,
  • Уход с рынка игроков, не сумевших приспособиться к «новой нормальности»,
  • Консолидация авиакомпаний, включая реструктуризацию на индивидуальном и групповом уровне.

Подобные пертурбации приведут не только к изменениям в расходной части авиакомпаний, которой аналитики в последнее время уделяют повышенное внимание. Поэтому сейчас, возможно, стоит обратиться к ключевым факторам, с которыми отрасль столкнется в течение ближайшего будущего.

В конце прошлого года (до того как разразилась пандемия) журнал Airline Leader обозначил три основных приоритета ближайшего десятилетия, которые, по мнению авторов исследования, вернутся в число приоритетов повестки дня, когда COVID-19 начнет ослабевать.

1. Вредное воздействие авиации на окружающую среду, которое в декабре 2019 года признавалось проблемой номер один на период до 2030 года.

2. Прорывное развитие авиационной дистрибуции в качестве основного источника дохода авиакомпаний, которая нуждается в перестройке и оптимизации.

3. Сетевая трансформация, подразумевающая оптимизацию международных сетей по мере выхода на рынок лоукостеров и пополнения флота новыми дальнемагистральными самолетами.

Кроме того, в этом году появилось несколько новых аспектов текущего сценария, включая так называемый «возврат в 1930-е», то есть возникновение ситуации, когда границы были закрыты, а пассажиров беспокоила безопасность полетов, а также период неопределенности процесса восстановления, поскольку вторая волна пандемии нанесла сильнейший удар по Европе и США.

Новые черты авиатранспортного рынка, связанные с COVID, неизбежно приведут к серьезным изменениям в глобальной структуре авиакомпаний. Во время пандемии произошло резкое сокращение углеродных выбросов, но это явление временное и было обусловлено лишь обвальным сокращением спроса на авиаперелеты, поэтому его нельзя считать достижением, и эта проблема вернется с прежней остротой, когда самолеты снова поднимутся в небо.

Возможно, не исчезнет и такой новый и весьма необычный тренд, как чувство стыда за пользование воздушным транспортом, который начал набирать силу в Европе в 2019 году, с подачи Греты Тунберг. Поэтому налоги на выбросы могут вырасти, особенно на европейском континенте, где наземный транспорт является эффективной альтернативой самолетам для перемещения на короткие расстояния.

В этом контексте в Великобритании даже начались разговоры о налогообложении полетов или о запрете программ для часто летающих пассажиров, поскольку они поощряют авиапутешествия. Пандемия остановила этот тренд на европейском континенте. В США одним из приоритетов администрации Байдена, вероятно, будут альтернативные виды топлива, а также замена авиасообщения путем расширения и модернизации железнодорожной сети.

Кроме того, беспокойство по поводу изменения климата, вероятно, возобновится в связи с крупными климатическими катаклизмами, которые повлияли на жизнь людей за последние 18 месяцев, включая пожары, наводнения, циклоны и ураганы.

Как следствие, международные перелеты будут оставаться нестабильными, как минимум еще год, пока не будут открыты границы и не вернется доверие пассажиров. При этом участие государства будет возрастать, учитывая, что многие авиакомпании сейчас фактически инвестируются правительствами, поэтому в 2021 [и] 2022 годах, в рамках борьбы за восстановление отрасли протекционизм еще больше усилится.

В этой связи Питер Харбисон, Почетный председатель CAPA, отмечает, что доля лоукостеров на мировом рынке будет расти. В глобальном масштабе на них сейчас приходятся до 35% от всех посадочных мест в результате роста на 3-5% в 2020 году (см. также материал АвиаГоризонтов «Европейский лоукост: штрихи к портрету»).

В период пандемии известные лоукост-бренды в большинстве своем проводят более агрессивную стратегию, имея больше свободных резервов наличности, чем авиакомпании полного спектра услуг, а также более низкие операционные расходы. В качестве примера можно привести европейские лоукостеры Ryanair, EasyJet и WizzAir. В США также наблюдается рост доли рынка LCC на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Процесс сетевой трансформации, отмеченный журналом Airline Leader, в ближайшее время продолжится, несмотря на COVID, поскольку авиакомпании заказали большое количество дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов, которое еще более возрастет, как только Воеing MAX вернется в строй. Пандемия, по всей видимости, ускорит этот тренд, в том числе потому, что многие пассажиры сейчас стремятся летать по маршрутам point-to-point, а не через хаб, избегая стыковок и пересадок.

 

Испытание для бизнес-трэвел

 

 

Бизнес-трэвел переживает тяжелые времена — 60% доходов от этого вида перевозок испарились за прошедший год. Особенно пострадали от нехватки деловых поездок дальнемагистральные рейсы из-за закрытых границ и неопределенности в отношении локдауна и ограничений.

Как известно, бизнес-туризм и сервис премиум-класса считаются основой дальних перелетов, и перевозчики полного сервиса в значительной степени полагаются на этот высокодоходный трафик, равно как и лоукостеры, которые все активнее летают на дальние расстояния. Аналитики сходятся во мнении, что в 2021 году бизнес-трэвел может восстановиться до уровня не более 40% от 2019 года, в результате чего рентабельность модели дальнемагистральных авиаперевозок может оказаться под угрозой.

Кроме того, сдерживающими факторами являются сохраняющееся недоверие к системе путешествий, в целом, озабоченность по поводу корпоративных расходов и возможность работы из дома. Недавний опрос, проведенный CAPA, показал, что около двух третей часто летающих бизнес-пассажиров по-прежнему не верят, что авиакомпании и гостиницы смогут адекватно защитить их от вируса во время командировок.

Вдобавок мы имеем сокращение корпоративных расходов на мероприятия, которые успешно заменяются виртуальными встречами, ведением бизнеса в интернете и прочими новшествами, появившимися в период пандемии, которые продемонстрировали более высокую результативность, чем ожидалось.

Еще один сопутствующий фактор — комбинированный эффект работы на дому (working from home — WFH), который, по всей видимости, ожидает большое будущее. Есть мнение, что в обозримой перспективе на WFH будет приходиться около 40% рабочей недели среднего офисного работника, а виртуальные подключения получат повсеместное распространение как удобный и эффективный способ делового общения. Кроме того, в последующие два-три года «зуминг», вероятно, сможет в значительной степени заменить деловые поездки для многих компаний.

За время пандемии страны региона Северной Атлантики, прочувствовали сжатие сектора бизнес-трэвел в рамках трех глобальных альянсов oneworld, SkyTeam и Star, участники которых ранее выполняли перевозки «от хаба к хабу» на широкофюзеляжных самолетах. В связи с прогнозом падения бизнес-трафика на 40% — 60% в 2021 году этот источник доходов может радикально сократиться.

 

Дистрибуция, альянсы и цифровизация

По мнению Дуга Паркера, Генерального директора American Airlines, на обоих концах североатлантического рынка можно ожидать значительного расширения использования узкофюзеляжных самолетов. Для европейских авиакомпаний североатлантические маршруты очень важны в коммерческом отношении, так как ни у одной из них нет такого внутреннего рынка, на который могут полагаться, скажем, российские или американские перевозчики. Эрозия этого рынка в 2021 году может стать для них большой неприятностью, учитывая травмы, нанесенные COVID-19 в текущем году.

Обрушение авиаперевозок серьезно повлияло не только на перевозчиков и агентов, но и на GDS, поскольку их доходы напрямую зависят от количества транзакций.

До пандемии в отрасли начался процесс активного внедрения прорывных технологий, включая Новую дистрибутивную модель NDC и прямые продажи через веб-системы airline.com. В наступающем году продолжится процесс восстановления внутренних рынков, на которых авиакомпаниям не обязательно нужны GDS, поскольку их бренд хорошо узнаваем и им проще вести продажи самостоятельно и напрямую.

По оценкам Питера Харбисона, для обхода GDS сложились подходящие условия, учитывая, что передовые технологии расширили возможности продаж в онлайне и через агентские API на внутренних рынках. Таким образом, авиакомпании, которым на этом плацдарме удалось закрепиться, окажутся на передовой линии эволюции отрасли в 2021 году, хотя на международном уровне им все равно придется дистрибутировать свои продукты не только через локальную сеть прямых продаж, но и через глобальные дистрибутивные системы.

В 2021 году авиационные альянсы на международных рынках, вероятно, останутся доминирующей чертой развития отрасли, поскольку потребность потребителей в перевозках «откуда угодно — куда угодно» только усилится. Авиакомпании не смогут выполнить эту задачу в одиночку, но надлежащих экономических показателей можно добиться с помощью оптимизации и объединения маршрутных сетей. Многие рынки перевозок по паре городов не могут обеспечить жизнеспособные регулярные перевозки только за счет трафика на местных рейсах от пункта отправления до пункта назначения, поэтому будут необходимы рычаги для организации стыковочных рейсов, способных обеспечить достаточную плотность трафика. Таким образом, роль авиа-альянсов в наступающем году будет возрастать.

За последнее время авиакомпании создали немало совместных предприятий для обслуживания конкретных рынков перевозок, и в таких СП доход партнеров обеспечивается независимо от авиакомпании, которая фактически перевозит пассажиров. Принцип «нейтрального воздушного судна» (metal neutrality), является важным в данном случае, ибо он максимизирует преимущества конкуренции за счет использования всех средств экономии, и сохранит актуальность в 2021 году.

Сегодня вполне очевидно, что взаимоотношения в рамках действующих альянсов принесли значительные преимущества пассажирам интерлайновых рейсов, где тарифы снизились, а качество услуги перевозки стало выше. Опасение, что пассажиры, следующие по маршруту «хаб-хаб», могут пострадать от отсутствия конкуренции при дублировании перевозок, выполняемых авиакомпаниями совместно, не должно вызывать беспокойства, поскольку компании, использующие «нейтральные воздушные суда» имеют возможность создавать выгодные условия для себя и для своих пассажиров.

В условиях возрастания нагрузки на маршрутные сети, совместные предприятия могут стать важным драйвером восстановления и положительно повлиять на динамику продаж. Чем больше будет крупных совместных предприятий авиакомпаний разных стран, тем быстрее сможет восстановиться дальнемагистральный сектор, поскольку финансовые возможности у правительств не бесконечны.

Эти СП, вероятно, будут использовать нейтральные воздушные суда, разрешенные антимонопольными органами. Это означает, что на каждом конце маршрута будет присутствовать авиакомпания, у которой есть внутренний рынок, на котором она сможет вести продажи не только напрямую, но и от имени зарубежного партнера.

Хотя ожидаемое широкое распространение вакцин от COVID-19 с III квартала 2021 года может привести к восстановлению спроса на авиаперевозки, по мнению компании Embraer, экономические последствия еще долго будут сказываться на отрасли. Эти последствия будут неодинаковыми, поскольку наиболее сильный удар придется на незащищенные слои населения, а состоятельным людям будет проще перенести последствия пандемии. Поскольку в последние годы рост спроса на авиаперевозки был связан с повышением благосостояния среднего класса, такой дисбаланс отразится на отрасли.

Согласно исследованию McKinsey, цифровая трансформация станет важным компонентом процесса адаптации к новой нормальности. Многие респонденты подчеркивали преимущества режима удаленной работы, о котором говорилось выше, и быстроту, с которой такой переход можно осуществить (согласно предыдущим исследованиям считалось, что переключение на удаленку может занимать несколько месяцев, тогда как сейчас для реализации работоспособных решений может потребоваться всего 10-20 дней).

В результате цифровые инновации могут изменить правила игры. Авиакомпании, имеющие достаточную ликвидность средств, чтобы потратить их на цифровизацию, окажутся в более выгодном положении. В этой связи, например, гендиректор KLM Питер Элберс подчеркнул, что «финансовое давление подтолкнет KLM к партнерству с технологическими фирмами, у которых больше ресурсов, больше экспертного опыта и возможностей».

 

Китайский фактор

COVID-19 продемонстрировал потенциал Китая в качестве мощного драйвера авиатранспортного рынка. По завершении пандемии показатели внутренних авиакомпаний КНР вернулись к уровню 2019 года, а в некоторых случаях оказались выше. Внутренний рынок Китая сейчас обогнал внутренний рынок США. Параллельно начинает расти и китайский международный рынок за счет азиатских региональных рейсов point-to-point.

Китай имеет чрезвычайно выгодное географическое положение для развития международных авиасвязей в 2021 году, включая третью свободу воздуха (право на перевозки из своей страны в другое государство, с высадкой пассажиров и выгрузкой багажа, почты и грузов), четвертую свободу (право на перевозки из другого государства в свою страну, с приемом на борт пассажиров, багажа, почты и грузов) и шестую свободу (право на перевозки из одного государства в другое, с коммерческой остановкой в своей стране).

Еще одним положительным моментом для будущего китайской отрасли является то, что авиация страны выходит из кризиса с гораздо меньшей задолженностью по сравнению с авиакомпаниями большинства других стран.

*** 

Как видим, сейчас настал момент осознать и принять довольно суровые реалии развития отрасли. Подобно угрозе терроризма, нам придется научиться жить с вирусом. Многие пока не сознают необходимости адаптации к новым сценариям и стандартам, но вирус однозначно не исчезнет в 2021 году. Вакцина сама по себе не сможет обеспечить полное открытие границ и восстановление международного воздушного сообщения, потому что правительства в обозримой перспективе будут чрезвычайно осмотрительно относиться к проблеме импорта вируса и быстро закрывать свои страны, если возникнет угроза новых заражений. Добавим, что процесс дистрибуции вакцины, будет непростым, учитывая логистические, транспортные, финансовые и политическими факторы.

Между тем, универсальное тестирование, отслеживание инфицированных пассажиров, общность стандартов и многостороннее сотрудничество будут иметь жизненно важное значение в наступающем году и станут фундаментом для открытия границ. К сожалению, этот фундамент пока не спроектирован, не говоря уже о его строительстве, поэтому ключевой силой борьбы с пандемией должно стать взаимопонимание и международное сотрудничество.

 

АвиаГоризонты, по материалам зарубежной печати

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий