ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

ПО КУРСУ «ГОДА СВИНЬИ»

Год свиньи называют коммерчески благоприятным в 12-летнем зодиакальном цикле. В реальности же он начался с неопределенности. Не только в Китае, где экономика показывает признаки замедления, но и в глобальном масштабе, на рынках и в политических кругах эксперты не дают однозначного прогноза развития, отмечая при этом, что исторически гражданская авиация, как отрасль, связывающая народы и континенты, в значительной степени защищена от прямого воздействия глобальных потрясений.

На государственном уровне мы не наблюдаем резких действий по введению каких-либо ограничений доступа к международному рынку авиаперевозок, равно как и признаков снижения пассажиропотока. С другой стороны, не видно и движения к большей свободе авиатранспортного рынка в части регулятивных нормативов, возможно, потому, что в этой области достигнут некий оптимальный рубеж.

Авиация является отраслью с большим количеством переменных величин, поэтому любая оценка, даже на текущий год, в итоге может отличаться от первоначальных допущений. Однако по определенным аспектам прогноз можно составить довольно точно. Так, по мнению журнала Airline Leader, в операционной сфере авиатопливо при любых обстоятельствах останется доминирующим фактором, который будет определять экономические показатели авиакомпаний на протяжении 2019 года.

Изломы и доминанты

Некоторые экономические прогнозы в последнее время начинают настораживать. Например, американский инвестиционный банк Merrill Lynch предсказывает, что мировая денежная база может сократиться на 4,6% к декабрю 2019 года, до беспрецедентно низкого уровня за 37 лет. Другое заокеанское исследование показывает, что почти половина опрошенных финансовых директоров американских компаний считают, что США поджидает рецессия к концу 2019 года. Даются и другие, не вполне оптимистичные прогнозы, согласно которым, 2019 год, в целом, будет более трудным, чем его предшественник.

В середине прошлого года над авиационной отраслью прошла туча, когда цены на нефть марки Brent превысили 80 долларов США, и прогнозировались еще более высокие уровни. Но, в начале нынешнего года тенденция к снижению цен в сторону 60 долларов принесла радужные надежды, и прибыль снова замаячила на горизонте. Однако сейчас никто не может точно сказать, куда пойдут цены, учитывая непредсказуемые действия американской администрации и зигзагообразную динамику политических и экономических факторов, поэтому коммерсанты рекомендуют авиаперевозчикам  пополнить запасы хеджирования на весь год.

После двух лет благоприятных мировых экономических условий спрос на авиаперевозки в 2019 году, вероятно, будет умеренным. Торговые споры и конфликты, безусловно, не добавляют уверенности субъектам авиатранспортного рынка, хотя на сегодняшний день они незначительно влияют на воздушные перевозки и регулирование авиационной отрасли.

По мнению экспертов, в текущем году Азия будет самым быстрорастущим и самым инновационным (но, возможно, и самым рискованным) регионом для ведения бизнеса. При этом, согласно отчету Всемирного банка на конец 2018 года, экономический рост во второй по величине экономике мира может замедлиться до 6,2% с 6,5%, а экономические проблемы Китая ближайшие кварталы проявятся более отчетливо.

Что касается краткосрочной прибыли, доминирующими факторами останутся взаимозависимые процессы колебаний цен на топливо и обменных валютных курсов. В качестве подтверждения вспомним цены, резко подскочившие в первой половине 2018 года, которые быстро понизили индикаторы маржинальности многих авиакомпаний.

Высокие темпы роста пассажиропотока за последние два года в результате благоприятного глобального экономического климата и доступных цен на топливо, позволили авиаперевозчикам предлагать конкурентоспособные цены. С одной стороны, это, безусловно,  положительный момент, но с другой, в результате, формируется новый профиль среднего потребителя, который стал более чувствительным к ценам и принимает очень взвешенные решения в отношении предпочтительной авиакомпании при выборе варианта перевозки и дополнительных услуг, стремясь сэкономить деньги.

Вместе с тем, на текущий момент темпы роста и прибыльность в разных регионах выглядят обнадеживающими. Так, IATA прогнозирует прибыль американских авиакомпаний в размере 16,69 миллиарда долларов в 2019 году. Это соответствует прибыли на одного пассажира в 16,77 доллара, но коэффициент безубыточный загрузки составляет при этом 57%. В Азиатско-тихоокеанском регионе, согласно IATA, прибыль на человека составит всего 6,15 долларов с коэффициентом безубыточной нагрузки на 11 пунктов выше — 67,7%. В Европе, где между авиакомпаниями полного сервиса и крупными лоукостерами разворачивается нешуточная битва, прогнозируется рост безубыточной загрузки на уровне 70,1%.

Дальнемагистральные перевозки и гибридные модели лоукостеров будут развиваться динамично, при сохранении инициативы у последних. До появления новых более крупных узкофюзеляжных авиалайнеров лоукостеры использовали широкофюзеляжные модели — A330 и 787. Но за последние два года несколько лоукостеров, в первую очередь, европейские, начали развертывание узкофюзеляжных самолетов на дальнемагистральных маршрутах, включая дальние перелеты через Атлантику.

Появление небольших типов самолетов с высокими показателями операционной рентабельности открывает новые возможности для планирования маршрутов, поскольку как небольшие аэропорты, так и новые пары городов могут принести значительную коммерческую выгоду, одновременно  обеспечивая более высокий уровень доступности населения к авиационному транспорту.

Вершина и тело айсберга

Вторым по значению фактором, который будет определять развитие авиатранспортного рынка на протяжении всего 2019 года, является дистрибуция. Все говорит о том, что в ближайшее время она встанет на первое место в ряду приоритетов авиакомпаний, которые традиционно привыкли концентрироваться на приобретении и рациональном использовании воздушных судов, нежели на методиках продажи мест. По мере того, как на волне прорывных технологий меняются поведенческие модели потребителей, искусство маркетинга выходит на первый план на фоне высококонкурентного операционного рынка.

Эксперты сходятся во мнении, что на данный момент лишь немногие перевозчики готовы во всеоружии встретить новые реальности дистрибутивного мира, которые радикально меняют не только их бизнес, но и общие правила игры на авиационном рынке. По-видимому, крупные авиакомпании полного сервиса смогут относительно безболезненно жить в условиях тектонических сдвигов в области дистрибуции, а вот лоукостерам придется нелегко, учитывая, что они все чаще применяют гибридные бизнес-модели.

Технологически подкованным (и часто более мощным) операторам новые способы дистрибуции позволят более эффективно позиционироваться на рынке и избавиться от необходимости действовать под чью-то диктовку, а в ряде случаев, и ставить собственные условия. Вместе с тем, новая эра потребует гораздо большего, чем просто доминирование на рынке за счет экспертных знаний и технического потенциала. Следует помнить, что вершина нового дистрибутивного айсберга только начинает выходить на поверхность, и вскоре он способен кардинально изменить не только процесс продаж, но и сам характер операционной деятельности авиакомпаний.

Этот путь не будет простым. Системы управления и организационные структуры большинства авиакомпаний сейчас либо не оснащены должным образом, чтобы воспользоваться преимуществами новых технологий, либо не знают, как их применить и как с ними обращаться. Кроме того, на авиационном рынке пока нет необходимого количества специалистов, которые могли бы эффективно управлять массивами данных в новых дистрибутивных форматах и работать с финансовой составляющей в бизнес-моделях, не говоря уже о планировании деятельности на фундаментальных стратегических направлениях.

Поэтому новая дистрибутивная среда останется лакомым куском для технологических посредников, имеющих свои решения для обработки информации о продуктах, которые продают авиакомпании, в частности, предлагая клиентам для сравнения аналогичные места на похожих самолетах по сходным ценам. Это предсказуемо приведет к дальнейшей коммодитизации авиационных продуктов. Кампании по продвижению бренда авиакомпании и программы для часто летающих пассажиров могут помочь сохранить лояльных клиентов, но в поведенческих моделях потребителей, как мы говорили выше, цена все равно останется главенствующим фактором выбора варианта путешествия и предпочтительного  перевозчика.

Поставленная цель IATA в отношении внедрения Новой дистрибутивной модели NDC выглядит как «20-20-20», то есть, чтобы к 2020 году 20 авиакомпаний имели 20% своих продаж по новому дистрибутивному стандарту. «Группа лидеров» NDC, по-видимому, сможет добраться до этого рубежа, но для большинства участников отрасли это лишь начало сложного и долгого переходного периода.

Нынешний процесс дистрибуции пока остается неповоротливым механизмом, который имеет сложную «физиологию». Пройдет немало времени, прежде чем те, кто находится в арьергарде, смогут координировать и адаптировать свою деятельность. Многие просто не смогут приспособиться к новым реалиям, а кому-то придется смириться с тем, что изменения в дистрибутивной сфере настолько глубоки, что им, возможно, придется сойти со сцены.

Что ждет европейцев

Итак, мы разобрали возможный сценарий авиационной дистрибуции на 2019 год. Что касается других процессов авиатранспортного рынка, консолидация, вероятно, останется важным, однако не определяющим направлением бизнеса на европейском континенте в 2019 году. В крупнейших схемах консолидации на данный момент задействованы такие авиакомпании, как Norwegian, Alitalia и Flybe, но ни одна из них не обладает значимо высокой долей рейсов в/из/в Европе: Norwegian имеет 3,1%, Alitalia — 1,9% и Flybe — 0,9% (по данным OAG на конец декабря  с 12 декабря -2018). Поэтому, независимо от того, будут проданы эти авиакомпании или нет, общая структура рынка вряд ли существенно изменится.

Похоже, авиакомпанию Alitalia готова приобрести государственная железнодорожная компания Италии Ferrovie dello Stato (FS). По мнению наблюдателей, это был бы наиболее удобный способ вернуть Alitalia под эффективный государственный контроль. Но для этого FS, потребуется привлечь партнера-авиакомпанию — в этой связи шла речь о Delta и easyJet (см. оперативные новости АвиаГоризонтов  от 19 марта с.г.).

Свое последнее приобретение IAG совершила более трех лет назад, и, по мнению экспертов, группа может столкнутся с проблемами, связанными с Brexit. Для IAG 2019 год станет первым полным годом, в котором лоукостер LEVEL будет иметь своего собственного генерального директора и организационную структуру.

Спустя более трех лет с момента приобретения Aer Lingus в сентябре 2015 года и почти двух лет с момента запуска LEVEL в мае 2017 года, IAG, возможно, захочет включить в свою орбиту новые авиакомпании. Эти прогнозы основаны на возможной ставке на Flybe, которая выставлена на продажу. Группа выразила заинтересованность в покупке Norwegian в 2017 году, но сделка пока не состоялась. В любом случае в 2019 году структура собственности IAG будет проверена на устойчивость в процессе Brexit в контексте статуса British Airways и других дочерних компаний.

Главной задачей нового генерального директора Air France-KLM, Бенджамина Смита станет урегулирование трудовых споров и создание более устойчивой среды для персонала, особенно пилотов Air France. Другим приоритетом называют устранение многолетнего разрыва между Air France и KLM в части маржинальности. Также, возможно, будет принято решение о будущем Joon, дочернего лоукостера Air France, запущенного в декабре 2017 года. Кроме того, есть надежды на официальное одобрение предполагаемого приобретения Air France-KLM 31% акций Virgin Atlantic и создания нового трансатлантического СП, объединяющего Air France, KLM, Delta и Virgin.

Для Ryanair, крупнейшего европейского лоукостера и самой большой самостоятельной авиакомпании по количеству посадочных мест и самой прибыльной по операционной марже, 2019 год станет еще одним годом испытаний в области трудовых взаимоотношений. Также предстоит проверить защищенность ирландского лоукостера перед лицом Brexit, учитывая получение английского сертификата для сохранения прав на полеты в его небольшой внутренней сети в Великобритании. Что касается консолидации, какие-либо дальнейшие приобретения вряд ли будет приоритетом для Ryanair, но он наверняка будет стремиться к большей интеграции и сокращению потерь Laudamotion — своей австрийской дочерней компании.

Второй по значению европейский лоукостер easyJet, постарается снизить потери от своих операций в Берлинском аэропорту Тегель, основанных на прежних ресурсах airberlin, эксплуатируемых с января 2018 года. Эксперты сомневаются в каких-либо практических подвижках с Alitalia, поскольку, как и в случае с Ryanair, дополнительные приобретения не являются стратегическим приоритетом easyJet.

Wizz Air, третий по величине независимый лоукостер в Европе, уступающий только Ryanair по рентабельности операционной прибыли среди всех европейских авиационных групп, продолжит устойчивый рост в 2019 году за счет лидирующих позиций на целевых рынках Центральной и Восточной Европы. Этот зарегистрированные в Венгрии лоукостер имеет самое большое в Европе количество незавершенных заказов на самолеты (263 ВС семейства Airbus A320, в основном neo, по состоянию на 12 декабря 2018 года, согласно базе данных флота CAPA). В текущем году планируется поставка 19 новых самолетов.

На уровне крупных консорциумов авиакомпаний 2019 год у Lufthansa Group, по всей видимости, пройдет без приобретений. В 2018 году группа вобрала большую часть провозных мощностей бывшего airberlin в рамках своей дочерней компании Eurowings вслед за консолидацией с Brussels Airlines в 2017 году. При этом группа продолжает работать интеграцией Brussels Airlines в Eurowings и, возможно, расширит свои лоукост-операции. Ранее Lufthansa проявляла интерес к Alitalia, но не участвовала в торгах в последнем раунде в конце октября-2018.

На фоне этой картины, в целом, эксперты выражают оптимизмом в отношении продолжения расширения доступа авиакомпаний к рынкам, не исключая, однако, возможности сбоев, связанных с новыми рейсами и организацией код-шеринговых перевозок. При этом в текущем году возможен дисбаланс между ростом спроса и предложения, и после нескольких лет постоянного повышения коэффициента загрузки, этот показатель, возможно, будет трудно повторить.

По данным IATA, за 11-месяцев 2018 года рост количества выполненных пассажирокилометров (RPK) в Европе составил 6,5%, что близко к прогнозу IATA на весь год в 6,4%. Это значительное замедление по сравнению с 8,9%, о которых сообщалось в 2017 году. На фоне долгосрочных тенденций в 2019 году представляется вероятным дальнейшее замедление роста трафика до диапазона от 5% до 6%, (IATA прогнозирует 5,5%). Тем не менее, рост провозных мощностей может немного опередить рост спроса, по крайней мере, в начале года. OAG полагает, что в 1-м квартале 2019 года количество посадочных мест в Европе возрастет на 6,6%.

12 ГРУПП ЕВРОПЕЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ ПО КОЛИЧЕСТВУ ПОСАДОЧНЫХ МЕСТ

1          Deutsche Lufthansa AG – 12,5%
2          International Airlines Group (IAG) – 9,2%
3          Ryanair – 8,7%
4          Air France-KLM S.A. – 7,4%
5          EasyJet plc – 6,3%
6          Turkish Airlines Group – 6,0%
7          Группа «Аэрофлот» – 4,5%
8          Norwegian Group – 3,1%
9          SAS Group – 2,8%
10       Pegasus Airlines Group – 2,2%
11       Wizz Air Group – 2,1%
12       Alitalia — Compagnia Aerea Italiana S.p.A. — 1.9%

Источник: CAPA — CENTRE FOR AVIATION AND OAG

Показатели роста в Восточной/Центральной Европе в 2019 году снова опередят Западную Европу, продолжив устойчивую тенденцию последних нескольких лет. Турция и Россия останутся двумя ведущими рынками в восточной части европейского континента, и есть все основания говорить о том, что их ведущие группы сохранят положительную динамику на протяжении всего года, включая Turkish Airlines и «Аэрофлот».

Для Turkish Airlines, группы авиакомпаний, занимающей шестое место в Европе по количеству перевезенных пассажиров, 2019 год, похоже, станет еще одним годом систематического роста в операционной деятельности, несмотря на макроэкономическую и геополитическую неопределенность.

Группа «Аэрофлот» продолжит работу по достижению заявленного объема в 90-100 миллионов пассажиров к своему 100-летию в 2023 году (с 50 миллионов в 2017 году), включая такие важные шаги, как ускоренное расширение дочернего лоукостера «Победа» до 25-30 миллионов пассажиров к 2023 (с пяти миллионов в 2017 году). Значительная доля всех пассажиров, перевезенных в/из/в России означает, что положительная динамика продолжится на имеющейся системной основе (этот прогноз уже подтверждается: за два месяца 2019 года Группа «Аэрофлот» перевезла 8,2 млн пассажиров, что на 15,8% превышает результат аналогичного периода 2018 года. – Ред.).

Подытоживая, следует отметить, что процесс консолидации авиаперевозчиков в Европе, по всей вероятности, будет медленным в 2019 году. При этом, как и в прошлом году, уход с рынка той или иной авиакомпании может быть таким же важным событием, как и сделки M&A.

АвиаГоризонты, по материалам зарубежных источников