ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

АВИАЦИЯ В БОРЬБЕ С COVID-19: ДЕЙСТВОВАТЬ ПРОАКТИВНО, НА ОСНОВЕ СИНЕРГИИ

 

30 марта текущего года в Москве прошла онлайн-конференция «Преодоление COVID-19 индустрией транспорта», организованная компанией ATO.EVENTS. В этом важном форуме участвовали около 600 представителей российских и зарубежных субъектов авиатранспортной отрасли, включая авиакомпании, аэропорты, трэвел-агентства, дистрибутивные системы.

*

Александр Русс, Основатель медиа-портала АвиаГоризонты

Владимир Маслов, Главный редактор

 

 

Как информационный партнер, считаем, что Конференция стала знаковым и своевременным событием и хотели бы поблагодарить за участие и поздравить коллег в ATO.EVENTS с успехом Конференции, которая стала первым в России мероприятием высокого экспертного уровня в авиатранспортной отрасли.

В рамках выступлений российских и зарубежных экспертов и панельных дискуссий по горячим следам выступлений было обеспечено не только углубленное обсуждение широкого спектра острых проблем и вызовов, с которыми столкнулся бизнес и рынок на фоне пандемии, но и намечены пути решения проблем и векторы преодоления кризиса. Важно, что участники Конференции смогли задавать волнующие их вопросы в режиме онлайн-чата и получать мнение ведущих представителей индустрии воздушного транспорта, туристических, консалтинговых и юридических агентств.

 

Сквозная тема

Сквозной темой Конференции стало преодоление COVID-19 авиационной отраслью на фоне экономической турбулентности и изменения структуры отрасли, наряду с профессиональным анализом ключевых рисков, возможностей повышения эффективности с помощью передовых информационных и дистрибутивных технологий.

Все эксперты, выступившие на Конференции, сошлись во мнении, что ситуация в мире беспрецедентно тяжелая. Темпы падения мировых пассажирских авиаперевозок в феврале стали самыми сильными с периода после терактов 11 сентября 2001 года. Положение усугубляется еще и тем, что стремительное развитие пандемии привело к нехватке оперативной информации, столь необходимой для оценки масштабов кризиса, и возможных путей выхода из него.

Вместе с тем, отметим, что для мировой авиации это не первый кризис. Вспомним, к примеру, эмбарго на поставки нефти 1973 года, теракты 11 сентября, извержение вулкана в Исландии, а также другие эпидемии, которые охватывали весь мир и приводили к серьезным потрясениям.

Напомним также, что и во время прошлых кризисов возникали страшилки, типа «авиаперевозки кончилась», но на поверку оказывалось, что авиация быстро восстанавливалась, люди снова начинали летать в отпуск, в командировки и т.д. Словом, мир авиации не только не останавливался, но и успешно преодолевал кризис, выходил из него более сильным и устойчивым. Например, после кризиса с эмбарго 1973 года авиакомпании стали использовать более совершенные самолеты, позволяющие экономить топливо, а после терактов 11 сентября безопасность полетов и пассажиров вышли на принципиально новый уровень.

Таким образом, бросив ретроспективный взгляд, можно утверждать, что, каждый кризис становился для авиации драйвером для последующего движения вверх.

Не подлежит сомнению, что по своему масштабу распространения и неизвестным доселе особенностям, нынешний кризис отличается от предыдущих. С экономической точки зрения его (осторожно) можно сравнить с кризисом 2008 года в части резкого падения выручки, однако такого масштаба и таких последствий, как COVID 19, конечно, не было раньше. Кроме того, нынешний кризис нанес удар не только по финансовой, но и по операционной сфере гражданской авиации. В этой связи эксперт Goldman Sachs подчеркивает, что нынешняя ситуация сложилась по вине физических обстоятельств, а не какого-то финансового пузыря.

В результате на данный момент 25 тысяч всех ВС в мире, то есть, около 90 процентов, находятся «на приколе». Потери мировой авиационной отрасли оцениваются в 250 миллиардов долларов глобально. В Европейском Союзе — в 6 миллиардов евро. По данным IATA порядка 30 авиакомпаний находятся на грани полного выхода из бизнеса, причем страдают не только перевозчики, но и аэропорты. В России потери авиации оцениваются в 250-300 миллиардов рублей.

Следует понимать, что сегодня прогнозы сильно разнятся, поэтому просто невозможно дать более-менее точный анализ ввиду отсутствия контрольных ориентиров, оперативных данных и других экономических составляющих.

На Конференции отмечался беспрецедентный уровень рисков на авиатранспортном рынке. Соответственно, по всей видимости, авиакомпании, которые до эпидемии были убыточными или проявляли признаки сокращения объема перевозок, вообще уйдут с рынка. При этом одни перевозчики могут надеяться на свою финансовую подушку, другие на смену владельца.

В США, возможно, рынок будет разделен на четыре авиакомпании, которые получат в рамках господдержки отрасли 25 миллиардов долларов.

В Европе большое количество лоукостеров конкурируют между собой и с традиционными перевозчиками. В целом, по сегодняшним оценкам, сегмент лоукоста перейдет в зону риска, потому что традиционные авиакомпании будут предлагать более дешевые услуги. При этом, так называемые ультра-лоукостеры не смогут пережить кризис. С другой стороны, сильные лоукостеры, например WizzAir, могут чувствовать себя более уверенно. У Группы LH достаточно ресурсов, чтобы пережить трудные времена, и ее вряд ли стоит причислять к зоне высокого риска.

В стремлении выжить авиакомпании применяют разную тактику, включая, например, полную остановку деятельности, как один из способов спасения бизнеса (EasyJet, RyanAir, Победа). В экономическом отношении это сложное решение, требующее взвешенной проработки и администрирования, потому что лизингодатели, аэропорты, хендлинговые компании в любом случае потребуют плату, потому что это хлеб для их бизнеса, плюс авиакомпаниям как-то нужно содержать персонал, а также поддерживать на минимальном техническом уровне ВС.

Впрочем, как сказал один из спикеров Конференции, все, что нас не убивает, делает нас сильнее. Стало быть, если удастся пройти кризис, откроются новые горизонты. Трэвел-индустрия однозначно не досчитается многих игроков, но у тех, кто переживет трудные времена, появится возможность нарастить свою рыночную долю, увеличить доходность на тех рынках, где не будет конкурентов.

Ожидается, что результатом кризиса станет обеспечение более высокого уровня санитарно-эпидемиологического контроля на авиарейсах и в аэропортах. Кроме того, учитывая, что исторически отрасль стремилась к низким ценам на топливо и дешевым воздушным судам, сейчас мы получили и первое, и второе. Поэтому, есть, куда и как развиваться.

Что касается конкуренции, авиакомпании, которые получат господдержку, по завершении эпидемии окажутся в более благоприятном положении по сравнению с перевозчиками, которые ее не получат. Параллельно, протекционистские меры могут усилиться в зависимости от значения той или иной авиакомпании для экономики страны, и это говорит о том, что картина авиационного рынка и акценты на нем могут измениться.

 

Авиакомпании – субъекты непрерывной деятельности

Авиакомпании – субъекты непрерывной деятельности, поэтому привлечение дополнительного финансирования и обеспечение эффективной коммуникации чрезвычайно важны на нынешнем чрезвычайно трудном этапе. Для выполнения этих задач резко возрастает роль администрирования, управления отношениями с партнерами, контрагентами и госорганами для достижения желаемого результата. Важно также убедить клиентов, что все это делается в их интересах, чтобы сохранить лояльность.

Эксперты считают, что нынешний кризис это не какое-то краткосрочное событие. И в самом деле, летом текущего года авиакомпании, по любому, не получат традиционный денежный поток и пока непонятно, с чем они войдут в 2021 год. Поэтому, нужно проанализировать источники средств – например, возможность продажи активов (с учетом того, что такие продажи, наверняка, будут демпинговыми).

Здесь выделим два типа авиакомпаний. С одной стороны, перевозчики, которые имеют сильные денежные ресурсы, низкий уровень задолженности и активы, которые можно реализовать, и, с другой стороны, операторы, имеющие низкий денежный поток и неликвидные активы.

Что касается пассажирских авиаперевозок, в целом, скорее всего, отрасль ждет консолидация авиакомпаний, изменение бизнес-моделей как традиционных перевозчиков, так и лоукостеров.

Рынок грузовых авиаперевозок, напротив, пока не испытывает серьезных проблем и даже демонстрирует положительные индексы. В этой связи S7 Technics, например, считает очень важным возможность перевозок некоторых грузов в салонах и багажных отсеках пассажирских самолетов. Со своей стороны они прорабатывают технический аспект, сделали соответствующие запросы производителям ВС (Boeing и Airbus).

Ожидается, что авиаотрасли во всем мире повсеместно будет оказана поддержка на государственном уровне, включая снижение налоговой нагрузки, упрощение / смягчение авиационного законодательства и нормативов, включая, например распределение слотов, которое мы уже видим на примере правила распределения слотов 80/20 (см. материал АвиаГоризонтов «Беспрецедентная ситуация в отрасли» в рубрике «Воскресным вечером»).

Что же могут и должны сделать правительства для компенсации ущерба, понесенного авиакомпаниями?

Эксперты отмечают грантовое и заемное финансирование. В Великобритании, например, авиакомпаниям предлагается для начала разобраться со своими финансами и сообщить о них, после чего правительство будет разбираться с каждой компанией отдельно.

 

Время для умелых менеджеров

Вышесказанное говорит о том, что сейчас пришло время для умелых менеджеров и администраторов, которые смогут правильно скорректировать и настроить работу своих компаний сообразно текущему моменту и потенциальным возможностям восстановления.

Мы живем в России, и, понятно, нас волнует вопрос, что будет происходить с внутренним рынком пассажирских авиаперевозок, не придем ли мы после возобновления полетов к революционному переделу авиарынка внутренних авиаперевозок РФ. Сейчас мы видим, что крупные перевозчики двинулись в сторону региональных перевозок, включая и Аэрофлот, и S7. Кто выживет трудно сказать, потому что на данный момент мы не имеется точных данных о финансовом состоянии.

Что касается господдержки российских авиакомпаний, конкретные предложения сформулированы в обращении АЭВТ в виде комплекса мер экономического облегчения. Вопрос состоит в том, в какой форме будет осуществлять поддержка – как отдельные льготы или целенаправленное субсидирование. Сегодня явно просматривается целевая господдержка группы Аэрофлот, и представители отрасли выразили пожелание, чтобы она распространилась также и на другие российские авиакомпании.

Наличие исправного флота не будет определяющим в период восстановления, скорее всего, авиакомпании должны задуматься о наличии систем и инфраструктуры, позволяющей быстро реагировать на потребности клиентов.

Вопрос банкротства ряда авиакомпаний РФ неизбежен. Сегодня нужно попытаться разобраться, что это за авиакомпании, как это банкротство скажется на рынке авиаперевозок, не увлечется ли государство зарегулированностью рынка, насколько оперативно государство начнет оказывать поддержку авиакомпаниям, будут ли средние авиакомпании искать варианты консолидации бизнеса. Нужно понимать планы первой пятерки авиакомпаний по восстановлению полётов.

Конечно, будет разумно и весомо, если государство разово подключится к субсидированию возвратов денег за отмененные перевозки. Ибо, здесь нет вины авиакомпаний, потому что в данном случае они стали заложниками коронавируса.

Если государство намерено сохранить политику рыночных отношений в авиации, тогда его поддержка не должна создавать каких-либо преференций для отдельных перевозчиков. Здесь необходимо принятие мер с облегчением налоговой нагрузки (и об этом пишет АЭВТ), включая каникулы или льготы на услуги государственных предприятий, обслуживающих полёты авиакомпаний (УВД, МЕТЕО и др.), стимулирование спроса авиаперевозок-субсидированные перевозки и др.

На Конференции, среди прочего, были выделены следующие срочные меры, которые должны принять авиакомпании:

 

  • Привести расходы под текущую операционную деятельность;
  • Приступить к временной консервации лишних производственных мощностей, включая консервацию самолетов;
  • Составить программу возможного возобновления полётов;
  • Договориться с персоналом о режиме работы сегодня и на будущее;
  • Убедить государство о необходимости принятия срочных мер по поддержке авиакомпаний, стимулирование спроса. Активней подключить к этой работе АЭВТ;
  • АЭВТ со своей стороны должна использовать все способы диалога с государством и населением страны.

 

Меры, которые смогут значительно облегчить жизнь авиакомпаниям, заключающим договоры лизинга, включают:

 

  • Развитие института предоставления банковских гарантий при проведении лизинговых сделок. Сегодня банки и кредитные организации неохотно идут на эти сделки, и получается замкнутый круг;
  • Отсрочка лизинговых платежей (по приобретению ВС, двигателей и агрегатов), беспроцентные займы на финансирование текущей деятельности предприятия;
  • Финансирование авансового платежа (пусть и с возвратом государству в будущем), который иногда достигает 20% от цены договора лизинга, что для небольшой компании просто неподъемно.

 

При этом нельзя забывать, что коммерческие банки являются таким же видом бизнеса, как и авиация. Просить льготы или отсрочку – значит обрекать их на убытки. Поэтому льготы должны быть предусмотрены не только для авиации, но и для банковской системы и ее агентов со стороны регулятора (ЦБ) и государства в целом.

Что касается завершения (или, лучше сказать, пока ослабления) кризиса, для привлечения клиентов авиакомпании будут использовать традиционные рычаги, включая, прежде всего, цены на авиабилеты. Учитывая, что в Китае наметилось оздоровление, в том числе, и в авиационном секторе внутри страны, китайскую модель, возможно, следует взять на вооружение в качестве примера для оздоровления.

 

Прорывные технологии – драйвер восстановления

В этом отношении не будем забывать, что именно IT помогли одной трети человечества перейти на режим удаленной работы в режиме коронавируса, обеспечили возможность проведения отраслевых мероприятий в онлайне, включая и нынешнюю Конференцию ATO.EVENT. Поэтому именно они должны стать одним из ключевых драйверов восстановления и развития авиационной отрасли в дальнейшем.

Говоря конкретно, сейчас необходимо развивать и внедрять технологии, позволяющие максимально смягчить удар, которые работали во время прошлых кризисов, когда авиакомпаниям необходимо было вырабатывать специальные антикризисные инструменты. В основном, эти инструменты призваны обеспечить максимально оперативную и динамичную адаптацию к меняющейся ситуации, включая, возможность быстрого обновления рейсов и расписания, коммуникации между авиакомпанией и пассажиром, авиакомпанией и агентом.

Сейчас налицо острая необходимость перебронирований, отмен и возвратов не одного, не двух, а сотен тысяч рейсов, которые разбросаны по всему миру. Человек самостоятельно не может обработать такие колоссальные объемы информации, поэтому нужны новые технологические ресурсы, а также каналы коммуникации для этой информации. Поэтому необходимо приложить усилия, чтобы максимально автоматизировать операционные процессы авиакомпаний и агентств.

Для этого нужны технологические инструменты, которые позволили бы быстро адаптироваться к новым бизнес-моделям, причем эта работа во многих случаях будет вестись с чистого листа, например, для планирования маршрутных сетей с учетом маршрутов, дестинаций, воздушных судов и прочих составляющих авиационного бизнеса. Важно, что эта работа должна вестись совместно с аэропортами.

Опыт Китая показывает, что ситуацию на авиатранспортном рынке можно переломить спустя два месяца после пика эпидемии. Эпидемия может привести к очищению рынка от неперспективных компаний. Однако с рынка могут уйти не только малоэффективные игроки, но и те, которые вкладывали средства в технологии, но при этом, имели не очень большой объем перевозок.

В нынешних условиях авиакомпаниям, возможно, следует передать больше своих информационных ресурсов агентам, так как собственные сайты авиакомпаний, как показывает практика, не справляются с ситуацией, не говоря уже о том, что привлекательность трэвел-продуктов как таковых и отрасли туризма, в целом, значительно снизилась.

В докризисные времена активно продвигалась тема Новой дистрибутивной модели IATA NDC. Насколько она жизнеспособна и актуальна сейчас и нужно ли вообще о ней говорить?

Есть авторитетное мнение, что в условиях кризиса процесс NDC приостановится, но не остановится, с учетом последних достижений в сфере нового дистрибутивного стандарта и большого значения, которое ему придают ведущие мировые авиаперевозчики и GDS.

И давайте признаем, что кризис уже сейчас дал возможность переосмыслить отношения и с поставщиками услуг, и с клиентами авиакомпаний. Таким образом, NDC может помочь создать новый ландшафт для удешевления и повышения эффективности дистрибуции.

Подытоживая, отметим, что как показывает прошлая и нынешняя практика, при всех условиях необходимо действовать проактивно, на основе синергии перевозчика и агента в контексте соответствующего сегмента рынка. Протокол NDC, думается, может обеспечить такое сотрудничество в части создания какого-то нового шлюза. Хотя, вряд ли стоит сомневаться, что у авиакомпаний теперь будет меньше возможностей инвестировать в NDC, коль скоро на повестке дня стоят задачи выживания.

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий