ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

УИЛЛИ УОЛШ: «ОТРАСЛИ НУЖНА IATA, А IATA НУЖНА ОТРАСЛЬ»

В апреле в Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) сменилось руководство: на пост Генерального директора Ассоциации вступил Уилли Уолш, опытный эксперт и управленец. Он пришел в IATA, завершив 40-летнюю карьеру в International Airlines Group (IAG), в которой занимал пост Генерального директора с 2011 года. До этого он был Генеральным директором British Airways и Генеральным директором Aer Lingus. Уолш хорошо знаком и с деятельностью IATA, проработав в Совете управляющих Ассоциации почти 13 лет, в том числе, на должности Председателя. Местом работы нового гендиректора по-прежнему будет Административный офис Ассоциации в Женеве, Швейцария.

По вступлении в должность Уилли Уолш подчеркнул важную роль, которую IATA выполняет от имени своих членов, особенно во время кризиса COVID-19 и доверие, которое авиакомпании-члены продолжают оказывать системам финансовых расчетов и дистрибутивным инструментам для поддержки бизнеса. Уолш поблагодарил своего предшественника Александра де Жюньяка за то, что он оставляет после себя сильную организацию и целеустремленную команду.

Работая плечом к плечу, сотрудники IATA сегодня сосредоточены на непростой задаче восстановлении свободы передвижения, которую авиакомпании обеспечивают миллиардам людей во всем мире, включая возможности встречаться с родственниками и друзьями, общаться с деловыми партнерами, заключать важные контракты, да и просто путешествовать по всей планете.

Уолш подчеркнул, что в обычное время более четырех миллиардов пассажиров ежегодно пользуются услугами авиации, а необходимость доставки вакцин еще раз подтвердила исключительную важность авиатранспортной экосистемы для человечества.

«Авиакомпании стремятся к безопасным, эффективным и надежным перевозкам. Моя цель — сделать IATA мощной силой, поддерживающей успех глобального воздушного транспорта. Мы будем работать как с нашими сторонниками, так и с критиками, чтобы выполнить обязательства по созданию экологически чистой и устойчивой авиационной отрасли», — заверил Уолш, вступив в должность.

Отвечая на вопрос корреспондента электронного журнала IATA Airlines., каким стал 2020 год для «среднего руководителя» авиакомпании, новый глава Ассоциации отметил, что это было самое трудное и мучительное время для авиационного бизнеса. Если сравнивать текущий кризис с сопоставимыми событиями в исторической ретроспективе, пандемия по любым меркам сложнее, поскольку мировая авиация оставалась взаперти целых 12 месяцев, и это беспрецедентная ситуация.

В начале пандемии казалось, что основной удар придется на авиарейсы в и из Китая. Конечно, это был весьма чувствительный разрыв авиасвязей, но он не стал чем-то непоправимым для большинства авиакомпаний, имеющих доступ на этот рынок. Однако к концу февраля прошлого года стало ясно, что все гораздо серьезнее, и глобальная пандемия затронет все авиакомпании. В итоге в марте путешествия вообще остановились. Правда, летом в северном полушарии была серия фальстартов, но они длились недолго.

«Я не понаслышке знаю, с какими трудными вызовами столкнулись руководители отрасли во время этого кризиса, — отметил Уолш. – Нас охватило беспокойство о наших людях – о тех, кто заболел или остался без работы и был вынужден заботиться о членах семьи или друзьях. То же можно сказать и о поставщиках услуг — каждый гендиректор авиакомпании озабочен тем, что он может сделать для борьбы с коронавирусом.

Что касается непосредственно бизнеса, необходимо было сосредоточить внимание на денежной его составляющей, и часто речь заходила об увеличении долга авиакомпаний ради большей ликвидности, и теперь они анализируют, какая бизнес-модель и маршрутная сеть лучше всего подойдут в будущем.

Выжившим авиакомпаниям пришлось снижать расходы, помимо отказа от полетов. Между тем, ситуация с задолженностью в отрасли ошеломляет, превышая 650 миллиардов долларов. Чтобы погасить этот долг потребуется немало времени.

Но авиационная отрасль исторически устойчива. Структурные изменения происходили и в прошлом, и лучше всего авиации удавалось наводить безопасные воздушные мосты между людьми и экономиками разных стран. Авиакомпании продолжают обслуживать клиентов на самом высоком уровне, и при этом мы точно знаем, что существует значительный отложенный спрос на авиаперелеты. Когда авиакомпании снова смогут летать, появятся потребители, которых нужно будет обслуживать, и это внушает оптимизм.

Могла ли отрасль лучше подготовлена к кризису? Как представляется, она сделала все возможное, отреагировав быстро и предприняв верные меры, в очередной раз доказав свою жизнеспособность в трудных условиях.

Безусловно, перевозчики предвидели тяжелую нагрузку в своих планах чрезвычайных обстоятельств, но никто не ожидал полной остановки, либо что пройдет год, прежде чем можно будет говорить о полетах, составляющих всего лишь 40% от сетевых ресурсов 2019 года, и это самое лучшее, на что можно надеяться в этом году.

Что касается ситуации на общем авиационном ландшафте, госпомощь в основном оказывалась в форме кредитов, поэтому динамика отношений правительств с отраслью кардинально не изменилась. Все по-прежнему будет работать на коммерческой основе, а успех будет определяться предложением клиенту целевой услуги по приемлемой цене. Авиация всегда была пронизана жесткой конкуренцией, такой она и останется.

Лучший способ для правительства вернуть свои деньги — это позволить авиакомпаниям делать то, что им удается лучше всего, а именно обслуживать клиентов на высоком уровне. Вмешательство в этот процесс создает риск скатывания к неэффективной и нерезультативной отрасли.

Маршрутные сети и авиакомпании станут меньше, и они будут действовать осторожнее в течение многих лет. Восстановление сетей образца 2019 года вряд ли возможно, поскольку многие маршруты потеряют экономическую значимость для отдельных авиакомпаний.

Такие инструменты делового общения, как Zoom и Microsoft Teams, вероятно, не окажут на отрасль большого влияния. Да, эти технологии стали отличным помощником отрасли в начале пандемии, но они не смогут заменить встречи лицом к лицу, и чем больше мы использовали Zoom, тем больше росла к нему неприязнь после целого года встреч в онлайне. Нельзя позволить технологиям полностью завладеть нашими умами, и никому не захочется сидеть за ноутбуком дни напролет до конца жизни. Удаленная работа, несомненно, станет определенной частью жизни, но рано или поздно мы вернемся к работе в офисах и общению лицом к лицу».

«Думаю, для меня сейчас как раз подходящий момент присоединиться IATA, — признался Уилли Уолш, отвечая на вопрос корреспондента. – Я принял решение уйти из International Airline Group (IAG), когда разразился кризис, но остался там еще на шесть месяцев, чтобы быть с Группой, когда она проходила через худшее. Я покинул IAG в сентябре 2020 года, но по-прежнему испытывал тревогу за отрасль и за IATA. Ведь IATA существует только благодаря своим членам. Не будет членов, не будет и IATA, и я очень хочу, чтобы Ассоциация и отрасль достигли успеха. Отрасли нужна IATA, а IATA нужна отрасль».

Далее Уилли Уолш остановился на основных приоритетах IATA.

«Открытие границ — это серьезная проблема, решение которой нельзя откладывать, — констатировал  Генеральный директор. — IATA должна сделать все возможное, чтобы помочь отрасли перезапуститься. Электронный проездной документ IATA Travel Pass – важная часть этого процесса. Похоже, что в обозримом будущем тестирование и вакцины станут неотъемлемой частью путешествий, и они должны подтверждаться сертификатами в цифровом формате.

Совершенно неприемлемо, когда людям приходится выстаивать очереди к стойке регистрации или на пункте тестирования с кипой бумаг, которые нужно читать и проверять. IATA Travel Pass позволит развивать самообслуживание, а это именно то, к чему сейчас стремятся путешественники. Важно, чтобы приложение было удобно как для пассажиров, так и для государственных органов, включая обеспечение конфиденциальности и защиту личных данных. IATA предоставит инфраструктуру, обеспечивающую авиакомпаниям и госорганам всю необходимую информацию. При этом персональные данные будут храниться у пассажира, и он сможет полностью контролировать, кому они передаются.

Чтобы перевести приложение из фазы тестирования и дать ему полную силу в качестве функционирующей технологии, государственные органы должны принять его. Сингапур проводит первое полномасштабное тестирование для технологических процессов авиакомпаний, объявив, что будет принимать электронный проездной в соответствии с действующими нормативами. Думается, Сингапур станет эталоном в этом процессе.

Сингапурский аэропорт Чанги – имеет огромное значение для экономики страны. Тестирование приложения в этом хабе продемонстрирует ценность IATA Travel Pass в плане помощи стране для управления рисками, связанными с открытием границ и восстановлением жизненно важного сектора путешествий и туризма.

Следует отметить также и то, что отрасль, в целом, отлично справляется с задачей сокращения рисков, в то время как политики не всегда успешны. Например, некоторые страны даже принимали принцип «нулевого риска», который не сработал.

На этом фоне IATA должна работать с правительствами на основе структурированного подхода, демонстрируя наличие мер, которые позволят снова сделать международные поездки безопасными.

Очевидно, что вакцинирование чрезвычайно важно, но при этом нельзя забывать, что оно не пойдет одинаково во всех странах. Однако в данном случае речь идет не конкуренции, а о серьезной глобальной проблеме. Вакцины должны быть доступными для всех, и этот посыл станет ключом к получению максимальной отдачи от международных авиаперелетов.

Как известно, ПЦР-тестирование неудобно и дорого. Существуют и другие методики по более доступной цене, которые столь же надежны и дают более быстрые результаты, поэтому необходимо стремиться к тестированию, которое будет безопасным, надежным и недорогим. Это возможно.

Конечно, со временем ситуация выправится, однако критически важно начать работу прямо сейчас, чтобы сделать путешествия реальными и экономически выгодными, поскольку цифровые, стандартизированные и надежные процессы необходимы буквально везде – от процедур регистрации в аэропорту до иммиграционных формальностей.

Следует отметить, что другие традиционные приоритеты авиационной отрасли не теряют значения, включая, к примеру, усилия, направленные на повышение экологической чистоты авиации.

После финансового кризиса 2008–2009 годов вопросы окружающей среды в течение нескольких лет постепенно уходили из повестки дня правительств. Но нынешний кризис, возможно, придал новое звучание проблеме экологически чистого топлива.

Схема сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA) является хорошей инициативой, но сегодня ее недостаточно. Парижское соглашение означает, что мы должны сверять наши цели с государственными приоритетами, поскольку значение фактора защиты окружающей среды с течением времени будет только усиливаться.

Многие авиакомпании уже взяли на себя обязательство по нулевым выбросам к 2050 году, включая перевозчиков альянса oneworld, объединений Airlines for Europe (A4E) и Airlines for America (A4A). Некоторые авиакомпании движутся еще быстрее. Но мы не можем просто сказать «мы сделаем это» — необходимо достоверно продемонстрировать, как именно это будет сделано, учитывая, что компенсация выбросов только часть ответа.

Между тем, время течет быстро. Разговоры об экологически безопасном авиационном топливе (SAF), электрических самолетах и рыночных мерах начались всего лишь 15 лет назад. Термин «экологически чистое топливо» не получил четкого определения и подразумевал конкуренцию с пищевыми источниками при производстве биотоплива. Мы усвоили необходимые уроки и теперь располагаем эффективной платформой, на которую можно опираться, включая прогрессирующие технологии и множество инноваций.

Авиационная отрасль способна не только достичь любой поставленной цели, но и превысить ее. Авиация является лидером в области ответственности за окружающую среду и целенаправленно вкладывает деньги даже в разгар кризиса, например, за последнее время авиакомпании увеличили закупки SAF.

Правительства могут оказать поддержку в этих усилиях, особенно в части SAF. Сама по себе технология работает, но ее нужно коммерциализировать. Пока что такое топливо стоит слишком дорого по сравнению с керосином. Но его производство можно не только масштабировать, но и удешевить. Однако отрасли не нужна государственная милостыня, поэтому мы стремимся к партнерствам, способным создать новую реальность и дополнительные рабочие места. Вместо того, чтобы облагать нас налогом для общей казны, правительства могли бы использовать деньги, которые получают от авиации, для поддержки экологических приоритетов.

Все остальные аспекты отрасли также не теряют актуальности. Например, системы расчетов IATA сыграли решающую роль и помогли авиатранспортному рынку удержаться на плаву. Но мы должны совершенствовать основную деятельность. IATA постоянно снижает расходы, связанные с расчетными операциями, изучая дополнительные  возможностей для дальнейшего сокращения затрат по всем направлениям.

Расходная часть всегда была критической составляющей бюджета, но сейчас ее значение возросло, поскольку даже самые результативные авиакомпании стремительно теряют деньги из-за ограниченных доходов. Поэтому IATA забоится о том, чтобы предоставляемые ею услуги были максимально эффективными.

Упоминавшийся выше электронный проездной документ IATA Travel Pass — отличный пример того, какой вклад может внести IATA. Одна из важных особенностей состоит в том, что это не просто технологическое решение, а своего рода ориентир для других провайдеров услуг, порождающий конкуренцию и инновации».

Уилли Уолш заявил, что на своем посту намерен работать в интересах членов IATA и будет в любое время доступен для генеральных директоров авиакомпаний.

«Буду рад сделать все, что в моих силах, — сказал Уолш, чтобы оказать поддержку отрасли, которую хорошо знаю и провел в ней всю свою трудовую жизнь. IATA представляет своих членов и будет вести их за собой при решении вопросов, в которых необходима руководящая роль. Ассоциация будет открытой, прозрачной и преданной всем членам во всех регионах мира». 

 

АвиаГоризонты, по материалам Пресс-центра IATA и электронного журнала Airlines.

 

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий