ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

«ЭСПЕРАНТО» АВИАЦИОННОЙ ДИСТРИБУЦИИ

Реализация Новой дистрибутивной модель IATA (NDC) является ключевым процессом на мировом рынке авиационной дистрибуции и ритейла. Эта тема освещалась во всех прошлых выпусках портала АвиаГоризонты, информации накопилось много, и мы посчитали целесообразным упорядочить материал и дополнив его новыми аспектами. С этой целью редакция попросила Независимого эксперта в области гражданской авиации Александра Русс и Заместителя Директора по ИТ ЗАО «АЛЬЯНС-ТРЭВЕЛ» Виктора Сухомесова дать экспертную оценку процесса.

 

 

 

 

—  Для начала давайте вернемся на шесть лет назад, в Абу-Даби, на ежегодный Международный форум IATA по пассажирским авиаперевозкам, на котором тогдашний Генеральный директор IATA Тони Тайлер представил концепцию Новой дистрибутивной модели NDC. Чем был обусловлен этот шаг? Имеющиеся дистрибутивные системы просто морально устарели и требовались новые технологические решения, или же рынок потребовал принципиально новой философии авиационной дистрибуции?

Александр Русс: Катализатором, конечно, был рынок. Как известно, еще в 1970-х годах в авиационном бизнесе появилась новая ниша низкобюджетных перевозчиков, пионером которой стала американская авиакомпания Southwest Airlines, которая решила конкурировать не только с авиакомпаниями, но и с другими видами транспорта. Основатели компании задались вопросом: если пассажир может путешествовать на автобусе или на поезде до 10 часов, а то и более, его никто не кормит, не предоставляет дополнительных услуг и его это устраивает, то почему бы не применить этот принцип на воздушном транспорте и тем самым удешевить перевозку? Успех этой тактики оказался столь убедительным, что в итоге Southwest кардинально пересмотрела подходы к бизнес-процессу, разработала дистрибутивные инструменты, не обращаясь к GDS, и создала собственный канал продаж. Итог: сегодня Southwest принадлежит к числу крупнейших перевозчиков США. В Европе по такой же модели были созданы два лоукостера Ryanair и EasyJet, которые также входят в европейский топ, перевозя более ста миллионов пассажиров в год — больше, чем Lufthansa, Air-France – KLM или Delta.

—  То есть, детонатором NDC стали лоукостеры…

Александр Русс: Косвенно да, потому что классические перевозчики, стали терять деньги во все больших объемах, не выдерживая конкуренции с лоукостерами, ибо исторически придерживались концепции повышения качества перевозки, а не аскетичного авиапутешествия. Им нужно было принимать какие-то меры, потому что натиск лоукостеров становился все более мощным, и к 2012 году их доля на авиарынке достигла 30%.

В сложившихся условиях, прежде всего, нужно было подумать об изменении бизнес-моделей и сокращении расходов, связанных с дистрибутивными каналами. С одной стороны, работать через GDS становилось все дороже, с другой, классические перевозчики не могли отладить коммерческие отношения с лоукостерами, поскольку у них были совершенно разные системы и стандарты, хотя такая потребность остро встала на рынке к 2012 году, потому что пассажирам требовался доступ к контенту авиаперевозчиков разного профиля.

На помощь пришла Международная ассоциация воздушного транспорта, обеспокоенная судьбой своих членов, предложив решение для удержания рынка, которое получило название Новая дистрибутивная модель — New Distribution Capability (NDC). Причем этот, казалось бы, относительно простой стандарт кардинально менял всю философию продаж авиаперевозок не с помощью революционных технологий, а путем протокола обмена данными XML, который работал и раньше, обеспечивая диалог авиакомпаний с трэвел-агентами. К этому процессу, в конце концов, были вынуждены подключиться и GDS.

Тем самым, NDC открыла мир электронной коммерции нового типа не только для авиакомпаний, но и всех отраслевых субъектов, независимо от бизнес-моделей, обеспечивая расчетно-учетные составляющие, снимая технологические ограничения за счет универсальных рыночных инструментов.

—  Таким образом, речь идет о появлении единого языка электронного взаимодействия в дистрибутивной среде. Как происходят эти коммуникации?

Виктор Сухомесов: Главное достижение здесь – это всеобъемлющая стандартизация, при том, что XML-протокол это не новое изобретение (авиакомпании успешно работали с ним и до NDC), позволившее обеспечить не только взаимодействие перевозчиков, но и возможность создания агрегаторов их контента.

Изначально в дистрибутивной среде для работы с GDS на уровне хостов авиакомпаний использовалась технология EDIFACT, которую сегодня причисляют к устаревшим. Традиционно, EDIFACT представляет информацию в виде дисплея, на котором отображается тариф и параметры рейсов с весьма ограниченной по нынешним меркам информацией о продуктах и услугах авиакомпаний. Сообщения EDIFACT имеют понятную структуру и могут использоваться для больших объемов транзакций, но они недостаточно эффективны для обработки массивов разноплановых данных, и повысить его производительно очень трудно.

Напротив, XML-протокол эту задачу выполняет эффективно, учитывая, что он уже используется для продаж через вебсайты авиакомпаний. XML – гибкий и одновременно мощный инструмент, позволяющий отображать на экране полный контент, и, что очень важно, доступен на уровне всей отрасли и позволяет кастомизировать параметры передачи данных между разными субъектами, не ограничиваясь только авиакомпаниями и трэвел-агентами. Кроме того, обеспечивается открытость, надежность и прозрачность среды обмена данными.

Тогда как EDIFACT успешно поддерживает двустороннее взаимодействие, например GDS — авиакомпания, XML может использоваться для разносторонних сетевых контактов с большим числом участников, включая трэвел-сайты, ОТА, отели и т.п. Добавим, что формат XML является более интуитивным и не требует длительного обучения операторов, по сравнению с «неповоротливым» по нынешним меркам EDIFACT.

—  Согласно опросам, опытные агенты, особенно «старой школы», часто предпочитают EDIFACT, потому что с его помощью могут быстрее выполнять некоторые операции, например, поиск маршрута через крипто-команды. Это как одним удобнее работать с Windows версии 7, а другим ближе более современная «десятка»?

Виктор Сухомесов: В определенной степени, да, поэтому еще какое-то время XML и EDIFACT будут работать параллельно. Но в данном случае речь идет не о продвинутой версии одного продукта, а о более высоком уровне программного обеспечения, в котором свободно чувствуют себя современные разработчики и технологи. Поэтому дорабатывать EDIFACT, гораздо сложнее и дороже, нежели создать новую технологию. IATA решила пойти именно этим путем, причем, с перенесением богатого дистрибутивного опыта, накопленного в течение десятилетий работы с EDIFACT. В результате был разработан не принципиально новый стандарт, а технология, вобравшая в себя все преимущества прежних подходов в сочетании с самыми современными новациями.

Александр Русс: Добавлю, что прежняя технология не позволяла классическому перевозчику подать пакет продуктов и услуг, созданный в своей инвенторной системе, на уровень распределительной системы, потому что в схеме GDS – EDIFACT отсутствовала необходимая реквизитная составляющая, поддерживающая контент, формируемый самим перевозчиком. Это еще одна причина, почему IATA пошла в этом направлении, иначе пришлось бы перестраивать всю действующую структуру на уровне GDS, а это непомерные финансовые затраты. Думается, IATA нашла оптимальное и эффективное решение, обратившись к участвующим перевозчикам с предложением проанализировать имеющиеся ресурсы и определить, что необходимо сделать, для внедрения новой технологии. В результате совместных действий и общеотраслевого диалога было разработано Руководство по внедрению NDC, закрепляющее основополагающие принципы новой концепции дистрибуции и подходы к внедрению.

  Концептуальная платформа NDC, понятна. С технологической точки зрения, важнейшей составляющей NDC, ее краеугольным камнем, является Единый заказ (ONE Order). Это плод совместной работы в рамках целевой группы IATA, объединившей представителей авиакомпаний, GDS и IT-провайдеров в 2015 году. В октябре 2016 года Конференция по пассажирским авиаперевозкам IATA единогласно приняла Резолюцию 797, которая стала программным документом по стандарту ONE Order. Как он работает?

Виктор Сухомесов: Основной задачей создателей единого заказа было отказаться от устаревших процессов и непродуктивных затрат при бронировании авиаперевозок, связанных с тремя отдельными записями (PNR, электронный билет для перевозки и EMD для дополнительных услуг), которые в нынешней среде «больших данных» и дистрибутивных новаций затрудняют работу участников перевозочного процесса.

ONE Order имеет всего одну запись заказа клиента, которая содержит все детали, необходимые для оказания услуги в рамках полного цикла воздушной перевозки (так называемый сквозной процесс), включая персональные данные пассажира, информацию о заказе, платежные и расчетные реквизиты, полетные сегменты и прочие сопутствующие данные.

ONE Order является результатом синергии технологий, с которой мы начали разговор. Ведь отправной точкой лоукостеров была именно безбилетная технология, то есть, просто заказ перевозки с конкретными параметрами. Причем, с единым заказом можно производить разнообразные манипуляции, изменять содержательную часть, набор услуг, совершать иные необходимые действия, не оформляя для этого отдельный перевозочный документ. То есть, была получена универсальная операционная единица.

В традиционной технологии такой единицей является билет как документ строгой отчетности, по которому производятся взаиморасчеты, изменения, возвраты и другие операции, создается база данных на основе PNR. Этот процесс эффективен для авиаперевозки как таковой, но недостаточен для комплекса, который включает дополнительные услуги, спектр которых постоянно расширяется. В традиционной технологии программистам и технологам надо голову сломать, чтобы сформировать такую сложную перевозку, а, как известно, чем больше манипуляций производится с отдельными компонентами, тем больше вероятность несостыковок и ошибок. Единый заказ решает эту проблему.

—  То есть, единый заказ позволяет не только забронировать перевозку, но и связать несколько перевозчиков, работающих в рамках интерлайна, оформить комплексный пакет услуг, включая, например, проживание в гостинице, трансфер и т.п. Но тогда, выходит, и системы этих компаний должны перестраиваться и переходить на новый стандарт?

Виктор Сухомесов: Нет. Преимущество нового стандарта как раз и состоит в том, что он является универсальным для обмена информацией и реквизитной части для любых услуг, включая и отели, и перевозки другими видами транспорта и прочий сопутствующий сервис.

Александр Русс: При этом важно, что трэвел-агент, как участник процесса бронирования, оформления и продажи перевозки, получает возможность формировать свой уникальный продукт, подавать его на рынок и взаимодействовать с другими субъектами рынка, заключать партнерские соглашения, открывая новые коммерческие ниши. Иными словами, агент из посредника превращается в субъекта, который дополняет продукты авиакомпаний и имеет право и возможность работать на своего корпоративного клиента. Это весьма полезно, например, для ТМС, которым необходимо четко понимать, какие именно продукты и услуги требуются той или иной корпорации и ее сотрудникам.

—  С концепций единого заказа тесно связан еще один основополагающий аспект NDC, а именно, персонализация операций заказа и бронирования…

 Виктор Сухомесов: Сегодня авиакомпании предлагают расширенный спектр продуктов и услуг, и чтобы их выгодно продать, необходимы все более сложные методы ритейла. С помощью NDC перевозчики могут дифференцировать, персонифицировать и адаптировать свои предложения для каждого конкретного клиента. Кроме того, перевозчик может оперативно тестировать и анализировать различные модели тарификации, способы представления информации по месту отправления и назначения, направлениям перевозки, длительности пребывания в месте назначения, глубине бронирования и другим параметрам, важным для эффективного бизнеса. Для этого нужен гибкий механизм реализации перевозки, позволяющий учитывать аналитические и статистические данные, формировать подход авиакомпании не только к каждому клиенту, но и к конкретному каналу продажи и целевому сегменту рынка.

—  Каким образом осуществляется персонализация?

Виктор Сухомесов: Способов и форм много: от геолокации и паспортных данных до выгрузки из системы информации о предыдущих заказах пассажира и его предпочтениях. Специальные брендированные тарифы, построенные на основе данных о пассажире, дают последнему ощущение контроля над процессом перевозки и уверенность, что он действительно получит то, что хочет. Представляя разнообразные тарифные планы, охватывающие дополнительные услуги (приоритетную посадку на борт, доступ в лаунж, выбор еды, багаж и многое другое), авиакомпании получают возможность повысить коэффициент конверсии и применять методику апселла, то есть, убеждение клиента купить как можно больше допуслуг.

Тарификация по принципу выбора продуктов и услуг «из меню» также укрепляет уверенность клиента в том, что он контролирует процесс. На практике это означает, что пассажир все делает сам: начинает путешествие с выбора наиболее удобного места в салоне, а затем создает свой собственный продукт, добавляя услуги, которые потребуются ему в поездке.

Но и это еще не все. Авиакомпании сегодня внедряют в свои системы механизмы бизнес-правил, которые помогают им устанавливать рентабельные тарифы в рамках управления доходами и точнейшим образом калибровать цену, чтобы она, с одной стороны, устраивала пассажира, а с другой, обеспечивала авиакомпании максимально возможную маржу.

Добавлю, что если для традиционных систем важны такие параметры, как пункт продажи перевозки на локальном и региональном уровне, чтобы анализировать пассажиропотоки с разных ракурсов, то теперь, принимая во внимание глобальный характер дистрибуции, авиакомпания оперативно может получать всю необходимую персонифицированную информацию как на уровне отдельного пассажира, так и на уровне пассажиропотока.

—  Вариант перевозки, «попадающий в десятку», это, конечно, здорово, но нет ли здесь опасности нарушения прайвеси, вероятности того, что сугубо личная информация попадет в общий доступ, учитывая глобальный характер стандарта обмена данными и большое количество каналов коммуникации?

Виктор Сухомесов: Действительно, проблема защиты персональных данных весьма остро стояла на первом этапе реализации программы NDC. Но, во-первых, согласно требованиям нового стандарта, подобная информация предоставляется исключительно с согласия пассажира, и во-вторых, авиакомпания несет строгую ответственность за неправомерное использование таких данных.

—  Стандарт NDC универсален. Означает ли это, что в программе может участвовать любой субъект?

Александр Русс: IATA приглашает в программу всех желающих, однако претендент должен подтвердить свое соответствие определенным критериям. Для этого была разработана Программа сертификации NDC. Ее цель — подтвердить возможности и технологический уровень, необходимый для получения и отправки сообщений, сформированных в формате NDC. Я не буду останавливаться подробно на этой процедуре – информацию о ней можно найти на страницах нашего портала. Замечу, однако, что обладание сертификатом NDC не предполагает какого-либо особого статуса или преимущества по сравнению с другими участниками отрасли, а лишь подтверждает способность работать на том или ином уровне NDC.

—  С NDC сегодня неразрывно связаны системы расчетов нового поколения IATA (NewGenISS), призванные модернизировать существующие системы BSP, ускорить учетно-расчетные операции, обеспечить безопасность выручки и экономичную дистрибуцию в условиях массовой дигитализации отрасли. Почему важны эти системы?

Александр Русс: Да хотя бы потому, что за ними стоит стабильность авиационной отрасли и огромные финансовые средства. Так, в 2017 году BSP обработали транзакции на сумму 236,3 миллиарда долларов США по финансовым средствам авиакомпаний с практически 100-процентным перечислением.

Важно отметить, что NDC отнюдь не исключает, а дополняет и поддерживает BSP, упрощая процедуры продажи, отчетности и перечислений аккредитованных агентов IATA, а также усиливает контроль за движением денежных средств участвующих авиакомпаний.

Системы NewGen ISS имеют ряд важных особенностей и преимуществ. Во-первых, это три уровня аккредитации агента сообразно его бизнес-модели. Инструмент «Максимальный предел перечисления» обеспечивает более безопасный процесс продажи, «Глобальное страхование от дефолта» помогает снизить финансовые потери для авиакомпаний в случае неплатежеспособности агента, а функционал «IATA EasyPay» считается надежным и экономически выгодным платежным решением. Не забудем и новый регламент администрирования расчетов «Прозрачность платежей», который отражает все расходы, связанные с конкретной формой оплаты перевозки, допуская при этом любые формы оплаты.

На данный момент системы NewGenISS реализуются в Норвегии Швеции, Финляндии, Канаде, Дании, на Бермудских островах, в Исландии и Сингапуре. Полный переход на всех рынках BSP планируется завершить к 1 кварталу 2020 года.

  Процесс реализации NDC был непростым. Поначалу многие авиакомпании и агенты не понимали, зачем он нужен, однако постепенно настороженность сменилась оптимизмом и сегодня NDC это уже не гипотетическая, а объективная реальность?

Александр Русс: Нужно признать, что в течение шести лет динамика NDC эволюционировала довольно медленно, но стабильно и планомерно. Это объясняется тем, что очень много времени заняло разъяснение преимуществ нового подхода, согласование стандартов и формирование нормативных документов. К чести IATA, этот процесс был очень хорошо продуман и организован. Например, окончательный вариант того или иного положения принимался и документировался только после всестороннего обсуждения всех замечаний и дополнений участников Группы по внедрению NDC, куда, кстати, входили и представители российских компаний.

Сегодня IATA подразделяет перевозчиков, на группу с высокой степенью уверенности в NDC или «Авиакомпании — лидеры», в которую, входит и наш «Аэрофлот». Наличие группы с «умеренной уверенностью» говорит о том, что в некоторых авиакомпаниях сохраняется разрыв в понимании потенциала NDC, и способов его реализации. Причем случаи недоверия, возможно, объясняются более низкой степенью готовности перевозчика к новому стандарту, нежели его неприятием.

—  Какова картина реализации NDC на данный момент?

Александр Русс: На сегодняшний день в Реестре NDC значатся 158 компаний, включая авиаперевозчиков, GDS, агрегаторов и других отраслевых субъектов, отвечающих критериям NDC, и этот список постоянно пополняется. 80% сертифицированных авиакомпаний реализовали функции управления предложением и заказом. 70% перевозчиков используют схемы для продажи не только рейсов, но и дополнительных услуг, как пакетированных, так и непакетированных. Все три крупнейших GDS достигли третьего (высшего) уровня сертификации.

Выпущен Стандарт PADIS 17.2 по NDC, который был положительно воспринят отраслью как руководство к действию, и эксперты сходятся во мнении, что в текущем году будет накоплена критическая масса транзакций NDC, позволяющая говорить о движении к общеотраслевому внедрению.

— Каковы будут следующие шаги?

Александр Русс: По прогнозам специалистов, в 2019 году на повестке дня NDC встанут такие вопросы, как дальнейшее совершенствование динамической тарификации в среде NDC и искусственный интеллект, который открывает поистине фантастические просторы электронной коммерции и дистрибуции. С помощью этих инструментов авиакомпании, по всей видимости, будут двигаться по пути дальнейшей оптимизации персонализированных предложений и конкурировать между собой на этом поле.

Особо хочу отметить еще одно перспективное и очень важное направление, являющееся логическим продолжением концепции One Order, а именно, недавно декларированный проект Единого идентификатора клиента (OneID). В современной дистрибутивной среде нужен уже не просто электронный идентификатор, а биометрический токен пассажира, который можно было бы использовать в любой точке цикла транзакций, связанных с перевозкой — от бронирования рейса до прохода через системы безопасности и получения багажа на уровне сквозного процесса перевозки.

Инициативная группа IATA, сформированная из представителей авиакомпаний, аэропортов, правительственных организаций и технологических провайдеров, разработала концепцию OneID в конце 2017 года, заложив в основу принцип валидации личности пассажира в самом начале оформления перевозки и строгий контроль над доступом к персональной информации со стороны государственных органов и других уполномоченных организаций. По заверениям разработчиков, этот инструмент будет гарантированно распознавать пассажира в любое время и в любом месте, обеспечивать необходимую обработку данных на всех этапах путешествия с применением цифровой идентификации и биометрики.

По сообщениям IATA, в дальнейшем Инициативная группа продолжит работу над технологиями Единого идентификатора, включая его внедрение в аэропортовые системы и создание единой платформы взаимодействия между всеми участниками процесса. Кроме того, будет определен уровень унификации, стандартизации и взаимодействия, необходимый для глобального внедрения технологии OneID. Безусловно, при этом будут тщательно изучены правовые вопросы, коль скоро речь идет о таком чувствительном аспекте, как персональные данные и защита информации.

  Уважаемые коллеги, от лица редакции портала АвиаГоризонты хотел бы поблагодарить Вас за интересную беседу и профессиональные комментарии. В следующих выпусках АвиаГоризонтов мы продолжим обсуждение NDC, поскольку эта тема, судя по отзывам, интересует наших читателей.

 

 Беседу вел Владимир Маслов, Главный редактор портала АвиаГоризонты

Поделиться ссылкой: