ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТРЭВЕЛ - ПОРТАЛ

«БИЗНЕС СВОБОДЫ И БЕЗОПАСНОСТИ»

Вступив в должность Генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в сентябре 2016 года, Александр де Жюньяк провозгласил лозунг, что авиация это «бизнес свободы» и повторяет его в практически каждом публичном выступлении. 2017 год в очередной раз подтвердил эту истину, став весьма успешным по ключевым экономическим показателям.Начнем с того, что в минувшем году не было катастроф пассажирских авиалайнеров, а показатель происшествий со смертельным исходом составил 0,14 на миллион рейсов, что эквивалентно одной катастрофе на каждые 6, 7 миллиона рейсов. «Иными словами, в среднем, пассажир должен путешествовать по воздуху каждый день на протяжении 6033 лет, чтобы попасть в происшествие, в котором может погибнуть один человек. Безусловно, мы добились многого, но останавливаться нельзя, потому что любая авиакатастрофа это трагедия, и мы должны упорно работать над достижением нашей общей цели и обеспечить безопасный взлет и посадку каждого рейса», — подчеркнул Генеральный секретарь.

Отраслевые магистрали

IATA целенаправленно продолжает работу по повышению безопасности полетов. Аудит эксплуатационной безопасности IATA (IOSA) стал общепризнанным мировым стандартом пятнадцать лет назад, а за последние пять лет показатель безопасности авиакомпаний, включенных в реестр IOSA почти в три раза лучше, чем у авиакомпаний, которые не участвуют в IOSA.

В 2017 году были обновлены основные контролирующие программы, включая Аудит безопасности IATA для наземного обслуживания (ISAGO). В сотрудничестве с 470 партнерами, ассоциация продолжает совершенствовать систему управления Глобальными авиационными данными (GADM), которая помогает своевременно выявлять потенциальные опасности и предпринимать необходимые меры по предотвращению авиапроисшествий.

Вместе с тем, анализ отчетности авиапроисшествий говорит о явном недостатке информации по этой проблеме. Так, из 1000 инцидентов всех масштабов за последнее десятилетие соответствующие отчеты доступны лишь об около 300 случаях. Это недопустимо мало, поэтому правительства всех стран мира должны своевременно представлять в международные организации полную отчетность обо всех авиапроисшествиях.

Авиация объединяет людей, быстро перевозит всевозможные товары, облегчает обмен опытом и идеями, помогает общаться родственникам и друзьям, обеспечивает процессы торговли, дает предприятиям доступ к глобальным рынкам.

Авиационный транспорт является одним из локомотивов экономического развития. Так, количество воздушных мостов между парами городов, по которым идет поток людей, грузов, капитала, технологий и идей составило в 2016 году 18 400, что почти вдвое больше, чем 20 лет назад. Авиатранспорт становится все более доступным для людей: за последние 20 лет реальные авиатранспортные расходы сократились более чем в два раза, при том, что качество авиапутешествия повысилось, ассортимент продуктов и услуг расширился, а время стыковок рейсов сократилось.

На основе этих и многих других достижений отрасль продолжает создавать очень важные ценности в нынешней геополитической среде. Важной вехой на международной арене, достигнутой при содействии IATA, можно считать межправительственное соглашение о внедрении Программы снижения и сокращения углеродных выбросов в международной авиации (CORSIA). Эта программа была согласована на 39-й Ассамблее Международной организации гражданской авиации при полной и единодушной поддержке представителей отрасли воздушного транспорта.

CORSIA направлена на реализацию четырехэтапной стратегии мероприятий, связанных с изменениями климата, и является рыночной инициативой, которая позволит отрасли добиться нулевого роста углеродных выбросов выше базового уровня 2020 года за счет компенсационных мер и к 2050 году сократить нетто-выбросы до половины уровня 2005 года. Для этого правительства должны соразмерно инвестировать средства в производство авиалайнеров с высокими эксплуатационными характеристиками и авиационное биотопливо (SAF) в рамках долгосрочных программ модернизации систем аэронавигации и создания жизнеспособной фискальной и нормативной базы для поощрения коммерциализации SAF за счет увеличения предложения.

Драйверы и антидрайверы

Так называемые «большие данные» оказывают большое влияние на авиационный бизнес, на государственные структуры и население, изменяя тем самым мировое сообщество в самом широком контексте. С одной стороны, мы видим взаимосвязанный и взаимозависимый мир с открытым доступом к информации и гармонизированным стандартам, а с другой, наблюдаем асимметрию между теми, кто владеет и контролирует данные и теми, кто их использует.

Достижения в области IT, интеллектуальной аналитики, сенсорных технологий, вычислительных мощностей и систем информационного взаимодействия, помимо очевидных плюсов, создают и серьезные проблемы, связанные с хакерами и кибератаками. Все это вынуждает авиакомпании создавать новые инструменты борьбы с фродом и отвлекать немалые финансовые ресурсы, которые можно было бы потратить на развитие.

Киберопасность, как новый вид риска для бизнеса, постоянно усиливается, фактически превращаясь в самостоятельную отрасль на фоне постепенного стирания граней между физическими объектами, включая самолеты, автомобили, поезда и виртуальной средой.

Сегодня авиационная отрасль, скорее, реагирует на технологические новации, нежели выступает лидером в этой области. Бизнес-модели авиакомпаний подвергаются мощному давлению со стороны альтернативных видов транспорта, новых эксплуатационных решений, смарт-технологий взаиморасчетов и отчетности. Некоторые новации могут ограничить необходимость авиапутешествий, и эксперты высказывают опасения, что отрасль может надолго остаться в границах своей нынешней парадигмы. Действительно, на коротких и средних расстояниях новые транспортные средства (например, гиперлуп) могут составить серьезную конкуренцию самолетам, хотя дальнемагистральные перевозки при всех условиях останутся монополией авиакомпаний.

Следует отметить, что новые технологии далеко не единственный фактор, определяющий ритм развития авиационной отрасли. Например, события чисто политического свойства, например, «брексит» и президентские выборы в США, напоминают нам, что политика может приносить самые неожиданные сюрпризы. Будучи глобальной отраслью, которая подчиняется национальным законодательным требованиям разных стран, гражданская авиация весьма чувствительна к подобным процессам. Например, будет ли Великобритания придерживаться действующего европейского законодательства, регулирующего деятельность авиакомпаний, или нужно будет заключать новые соглашения с Европой, США и другими странами? На этот вопрос пока нет ответа.

Не стоит забывать и о таких реалиях геополитического ландшафта как растущее влияние националистической, популистской и протекционистской риторики, а также сохраняющуюся опасность терроризма.

Резолюция 2309 Совета Безопасности ООН признала угрозу терроризма для гражданской авиации и ответственность правительств за совместную работу по обеспечению безопасности глобальной системы воздушного транспорта. Для этого необходимо расширение сотрудничества между отраслью и государственными структурами, повышение эффективности и культуры информационного обмена, а также государственная поддержка Глобального плана обеспечения безопасности полетов (GASeP), разрабатываемого под эгидой ИКАО.

Статистический срез

Хотя результаты работы отрасли не всегда полностью соответствуют ожиданиям авиакомпаний, вкладывающим средства в ее развитие, за последние годы усилия по реструктуризации и модернизации авиационного бизнеса приводили к исторически высоким итоговым показателям.

Так, в 2016 году отрасль получила доход, равный 709 миллиардов долларов, в 2017 — 754 миллиарда, а в 2018 эксперты прогнозируют 824 миллиарда. Динамика роста объема доходности по пассажиро-километрам демонстрирует 7,4%, 7,5% и 6,0% соответственно. Количество пассажиров, перевезенных регулярными рейсами, составило 3810 миллиарда в 2016 году, 4081 в 2017-м и прогнозируется в 4311 миллиардов в 2018-м. Общие расходы авиационной отрасли — 644, 691 и 757 миллиардов долларов, соответственно; чистая прибыль – 35,3, 34,5 и 38,4 миллиарда соответственно.

На фоне высокого показателя занятости кресел более 80%, с одного пассажира авиакомпании зарабатывают 9,3, 8,5 и 8,9 долларов США, соответственно, что по-прежнему является лишь слабой компенсацией на фоне растущих издержек, политических потрясении и трансформаций в экономической среде.

Динамика доходности по пассажиро-километрам в годовом исчислении в период февраля 2017 – января 2018 по сводным данным ICAO, IATA OAG

Уровни рентабельности по-прежнему сильно разнятся по регионам. Североамериканские авиакомпании зарабатывают в три-четыре раза больше на одного пассажира, чем авиакомпании в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Европе. Перевозчики Латинской Америки и Ближнего Востока сообщают о совокупной прибыли, едва обеспечивающей безубыточность, а африканские перевозчики традиционно несут убытки.

Следует отметить, что центр тяжести авиационной отрасли продолжает перемещаться на восток. Китай быстро выходит в лидеры на пассажирских рынках по показателю пункт отправления – пункт назначения (O-D), причем самые внушительные изменения имеют место на внутреннем рынке Китая, который по темпам опережает два быстрорастущих сектора – внутренние рынки в США и в Индии.

 Сквозной процесс

Гражданская авиация перевозит не только пассажиров, но и грузы. В этой связи, прежде всего, отметим концепцию IATA по созданию сквозного процесса безбумажной транспортировки авиагрузов, который позволит увеличить стоимостную отдачу от грузовых авиаперевозок за счет предложения инновационных услуг и технологических решений.

Грузовая авианакладная является основным документом для оформления грузовых авиаперевозок, а ее цифровой вариант e-AWB – первый шаг на пути к созданию всеобъемлющей электронной системы грузоперевозок. С целью ускорения внедрения e-AWB на глобальном уровне IATA разработала программу e-AWB360, в которой на сегодняшний день участвуют около 30 авиакомпании и 15 аэропортов. Серьезные проблемы пока остаются в области дигитизации цикла поставок. Торговые системы и аэропорты в странах, не подписавших MC99 (Монреальская конвенция 1999 года), сталкиваются с нормативными ограничениями в передаче цифровых данных и пока не могут принять e-AWB.

Создание единых стандартов в отрасли грузовых авиаперевозок будет способствовать повышению уровня защиты данных и ускорению вывода грузов на рынки. Протокол Cargo-XML ныне признается как предпочтительный стандарт обмена сообщениями для авиагрузов между авиакомпаниями, экспедиторами, предприятиями наземного обслуживания, другими участниками процесса грузовых перевозок и таможенными органами. В 2016 году этот новый стандарт обмена сообщениями был принят в системе ASYCUDA Организации Объединенных Наций, которая используется пограничными службами в более чем 90 странах.

Стандарт Cargo-XML также был одобрен таможенной администрацией США для экспорта из Соединенных Штатов, что говорит в пользу его принятия в стране. Кроме того, Всемирная таможенная организация разработала инструмент оценки рисков, который полностью совместим с Cargo-XML IATA.

Сегодня можно утверждать, что IATA остается сильной международной организацией, объединяющей 265 авиакомпаний, на долю которых приходятся 83% мирового воздушного движения. При поддержке своих членов IATA является трибуной для всех мировых авиакомпаний, структурой, разрабатывающей и внедряющей общеотраслевые стандарты, важнейшим поставщиком продуктов и услуг для всех участников перевозочного процесса.

По словам Александра де Жюньяка, «IATA на волне силы духа большого коллектива намерена оставаться движущей силой для безопасной, надежной и прибыльной отрасли воздушного транспорта, которая соединяет континенты, обогащает мир и имеет значение, далеко выходящее за пределы 63 миллионов рабочих мест и почти 3 триллионов долларов по экономической деятельности, которую она обеспечивает».

По материалам Штаб-квартиры и сайта IATA

Поделиться ссылкой: